1. Digitalisierte urbane Mobilität – vom Hype zur Umsetzung?

Vier Jahrzehnte Diskussionen – weltweit

Die zum Jahr 2016 verstärkt auch medial wahrgenommene Erwartung einer zeitnah bevorstehenden Transformation vom „Autofahrer zum Autonutzer“ mithilfe von autonomen Fahrzeugen hat viele Jahrzehnte alte Wurzeln. Der sogar seit Jahrhunderten konstatierte Wunsch der sich verstädternden Welt nach höchstmöglicher Mobilität lässt noch tiefere Ursachen vermuten.1 Neu hinzugekommen ist die heute unter dem Rubrum „Digitalisierung“ subsumierte Erwartung, dass die ubiquitären Computer hinreichend „vernetzte Intelligenz“ aufbieten, um für uns Menschen nun auch das mobile Leben zu automatisieren, mithin: uns nachhaltig und bequem ins hohe 21. Jahrhundert zu führen. Noch stoßen zwar die hochfliegenden Erwartungen hart auf die alltagsweltlichen Realitäten, aber die reale urbane Mobilität ist nicht in Gefahr, durch smarte virtuelle Mobilität ersetzt zu werden. In der weltweiten Diskussionsarena über die anstehenden Informations- und Wissensgesellschaften bildet sich ein beeindruckender Diskussionscluster, dessen Genese und heutigen Status es anhand von lang laufenden Beispielen wie dem „datengelenkten Verkehr in der Smart City“ zu analysieren gilt.

Im vierten Diskussionsjahrzehnt über die Informationsgesellschaft ist der Wandel zu einer Konstante geworden: Völlige Einigkeit herrscht weltweit über den unablässigen, rasanten, ja „sprunghaften technologischen Fortschritt“, der alle Lebensbereiche vor allem mit der Implementierung von (stets im Komparativ) „schnelleren, kleineren und komplexeren Computersystemen“ sowie immerfort „leistungsfähigeren, verfügbareren und ökonomischeren Kommunikationssystemen“ „betrifft, berührt, erfasst, prägt, befruchtet, ermutigt und/oder beängstigt“. Keine lang laufende Diskussion verträgt aber Konstanten bei den verwendeten Begriffen und Begrifflichkeiten, weshalb in einer Zeit der Beschleunigung eben neue Termini erforderlich sind. So wurde bei der Computertechnik schon in den Achtzigern die Nummerierung von „Generationen“ (vermutlich im Sieben-Jahre-Rhythmus) als notwendiges diskussionsbelebendes Element eingeführt. Auch wenn eine Situation der Unzulänglichkeit, der Perspektivlosigkeit oder sogar der Hoffnungslosigkeit eintritt, gibt der Begriff „Next Generation!“ bekanntlich einen ebenso kurzen wie motivierenden Impetus.

Zur Überraschung wohl mancher Akteure in der aktuellen „Digitalisierungsdiskussion“ hat das Thema seinen Ursprung vor 20 Jahren ausgerechnet in Kalifornien, wo schon 1995 intensiv über eine vernetzte „Smart Community“ als Vision für und Umsetzung der „Information Superhighways“ von Vizepräsident Al Gore und anderen über alle gesellschaftlichen Sektoren und Gruppen hinweg gesprochen wurde. Der Präsident der World Foundation for Smart Communities formulierte schon 1998 auf der Vierten Zukunftsstadt-Konferenz: “Cities of the future will be built not along railroads, waterways or interstate highways, but along information highways — broadband systems of communications connected to every home, office, school, library and health care facility in the region and through the World Wide Web to millions of other institutions across the globe.” (GovTech 1998:4). Der Weg vom Straßendorf zum Kabeldorf gemahnt an die 1962 von McLuhan (gar nicht so gemeinte wie später perzipierte) Vision eines „Global Village“.

In einer Zeit, als in Deutschland in der weltweit ersten Multimedia-Enquetekommission 1995/96 im Landtag von Baden-Württemberg eine bis dahin in Deutschland noch ganz überwiegend binnenwissenschaftliche Diskussion das Thema Multimedia2 erstmals mit Nachdruck in den gesellschaftspolitischen Raum brachte, agierten die Kalifornier bereits zusammen mit globalen Akteuren über konkrete Umsetzungschancen für die Städte der Zukunft: “An international gathering emerged from cyberspace and assembled face-to-face in Los Angeles December 10–11 for the fourth annual ‘Cities of the Future’ conference, produced by the World Foundation for Smart Communities and Government Technology. Conference speakers included Los Angeles Mayor Richard Riordan; Shuji Kusuda, Vice Minister of the International Affairs Department of Japan; John Eger, president and CEO of the World Foundation for Smart Communities; Scott Ross, CEO of Digital Domain, which created the special effects for the movie Titanic; Joel Kotkin, author and lecturer from Pepperdine University; Eddie C.Y. Kuo, founding dean of the School of Communication Studies at Nanyang Technological University in Singapore; and many others from academia, state, local and federal governments and the private sector” (GovTech 1998:3).

Über diesen “Cyberplace: Building the Smart Communities of Tomorrow” diskutierten in L.A. ganz selbstverständlich auch Politiker und Experten aus Japan und Singapure, hingegen wenige Europäer. In Deutschland hatte sich eine Jahrzehntdiskussion seit 1972 über staatliche oder private Kommunikationsinfrastrukturen durch die Weichenstellungen weg vom Bundeshaushalt, weg vom Monopol und hin zum Import-Standort erledigt, man schaute wieder in die USA. “The initiative for smart communities was the first systematic effort to promote the link between cities and information and communication technologies. The World Foundation for Smart Communities launched it in 1997 in close cooperation with the California Institute at San Diego State University, which drafted the Smart Communities Guide. A Smart Community is a community that has made a conscious effort to use information technology to transform life and work within its region in significant and fundamental, rather than incremental, ways’” (vgl. Encyclopedia 2006). Diese Feststellung von finnischen Experten war schon Teil eines europäischen Neubeginns im „Wettlauf Informationsgesellschaft“, der Finnland – von einer exportwirtschaftlichen Depression nach 1991 – in eine IKT-Gestaltungsrolle brachte (vgl. Klumpp/Schwemmle 2000). Dieser wirtschaftspolitische Aspekt galt auch für das Thema der Intelligenten Kommunen: “Intelligent communities is a parallel, but more advanced effort. It is an initiative of the Intelligent Community Forum ICF/World Teleport Association seeking to promote the use of information and communication technologies for economic development, in large or small communities, in developed or developing countries. Intelligent Community is ICF’s term for what others have called the wired city, smart community, or e-city. It is the community – whether a town, city, county, or region – that views communications bandwidth as the new essential utility, as vital to economic growth and public welfare as clean water and dependable electricity” (vgl. Encyclopedia 2006).

Zum großen Thema wurde die Smart City mit der Präsentation des Brookhaven National Laboratory in New York auf dem zweiten Internationalen Workshop „Life Extension Technology’ in Paris am 28. September 2000 mit einem Bündel von Leitbildern für eine Stadt der Zukunft: “The vision of ‘Smart Cities’ is the urban center of the future, made safe, secure, environmentally green, and efficient because all structures – whether for power, water, transportation, etc. – are designed, constructed, and maintained making use of advanced, integrated materials, sensors, electronics, and networks which are interfaced with computerized systems comprised of databases, tracking, and decision-making algorithms” (Hall 2000:2). Der Schwerpunkt dieses durchaus strategischen Ansatzes liegt auf der Ressourcenoptimierung der Stadt für ihre „kritischen“ Infrastrukturen. “A city that monitors and integrates conditions of all of its critical infrastructures, including roads, bridges, tunnels, rail/ subways, airports, seaports, communications, water, power, even major buildings, can better optimize its resources, plan its preventive maintenance activities, and monitor security aspects while maximizing services to its citizens. Emergency response management to both natural as well as man-made challenges to the system can be focused and rapid. With advanced monitoring systems and built-in smart sensors, data can be collected and evaluated in real time, enhancing city management’s decision-making” (ebd.).

Etwas später, aber in New York 1998 vorbereitet wie das kalifornische Pendant, bekam diese Initiative die Unterstützung von Stadtverwaltung und Umweltverband. “The smart cities concept, although in a planning stage since late 1998, received its first funding in January 2000. Since that time the alliance has begun to form with two regional universities joining the team along with a New York State Authority engaged in a major urban development program. Additionally the Environmental Business Association of New York State has agreed to convene a council of business representatives to continue the process of needs identification and R&D prioritization” (ebd.). Auch die ökonomische Basis des Leitbilds wurde klar adressiert. “More recently, a diversified base has been evolving along with the technological needs and expectations of the civil and industrial sectors to address biological, infrastructure and transportation needs. As a result, dynamic and multi-disciplinary research work is under way at a number of university and government-sponsored institutes. The smart cities vision builds on these efforts and focuses on integrating them for use in the urban setting” (Hall 2000:3).

Damit lagen praktisch alle bis heute verwendeten Schlüsselbegriffe auf dem Tapet. Gewiss: Es entstehen in jeder dieser „technologischen“ Generationen auch neue Dinge, und es gibt für viele Akteure gute Gründe, dafür neue Begriffe zu prägen. Im Bestfall ist es dann eine umfassende Theorie, im Normalfall ein neues brauchbares Deskriptionswort und (mit Überschneidungen) im Mehrheitsfall eben nur ein Schlagwort – vom positiv konnotierten „catchword“ bis zum negativ konnotierten „buzzword“. Weil nicht nur die Kommunikationswissenschaft weiß, dass jeder Mensch darin völlig frei ist, wie er einen Begriff verstehen will (i.e. „Perzeptionsfreiheit“), ist es in der Diskussion durchaus angebracht, die neuen Wörter auch dann ebenso zu verwenden, wenn dahinter kein Bedeutungswandel und damit ein „diskursives Missverständnis“ steht.

Ein aktuelles Beispiel dafür ist die medienaktuell omnipräsente „Digitalisierung“. Nicht nur für Mathematiker und Nachrichtentechniker, sondern für alle altgedienten Diskussionsteilnehmer ist „digital“ in der Computerwelt gleichursprünglich mit den historischen Elektronenrechnern und in der Telefonnetzwelt die „zweite Generation elektronischer Wählsysteme“ nach 1982 in Deutschland. Wenn zum Beispiel in Publikationen von Jüngeren die Einordnung „ISDN als analoge Technik“ auftaucht, stolpern die Älteren darüber wegen der ihnen noch bekannten Langform des Kürzels „Integrated Services Digital Network“. Auch mit der heute üblichen Gleichsetzung von „Digitalisierung“ und „Internet“ gab es zeitraubende Gewöhnungsdiskussionen selbst in Fachgremien. So, wie man heute eben verstehen muss, dass mit der „analogen Welt“ die reale Welt im Gegensatz zur „digitalisierten Netzwelt“ gemeint ist, kann man auch die meisten Schlagworte der (gefühlt3 ) schon 15 Jahre laufenden „Digitalen Revolution“ verstehen. Etabliert ist seit Ende der Siebziger wegen des historischen Bezugs der Begriff „industrielle Revolution“. Einige vielfach nicht oder missverstandene Termini der real existierenden Netzwelt brauchen mehr als nur eine Fußnotenerläuterung, dies soll im Kontext des hier behandelten „städtischen Raums“ geschehen.

Infrastrukturen im städtischen und ländlichem Raum

In der Netzwelt ist der urbane Raum im Unterschied zum ländlichen Raum aus physikalischen und ökonomischen Gründen attraktiver. Denn netzinfrastrukturtechnisch gesehen ist die auszustattende Fläche geringer, und gleichzeitig ist die netzökonomische Nutzerdichte größer. Die in Telefonzeiten übliche Kabelstruktur, die jede Wohnung sternförmig mit einem Kabel verbindet, ist in Deutschland mit einer durchschnittlichen Kabellänge von zwei Kilometern in der Erde mit der höchsten Einspeisung von zwei Watt für eine schmalbandige Übertragung bestens geeignet, für die tausendmal breitbandigeren4 Signale bedurfte es eines erhöhten Aufwandes für die Übertragung, wie sie z.B. mit VDSL bzw. Vectoring realisiert ist. Weiter von einem technischen Datenverteiler entfernte Wohnungen brauchen Zwischenverstärker oder vergleichbare Einrichtungen, das Signal wird von der Physik „gedämpft“.

Schmerzhaft kurz ausgedrückt heißt dies in unserem Themenfokus, dass ein „ländlicher Raum“
in Bezug auf die Netzinfrastruktur bereits schon in manchen Außenbezirken einer Stadt gegeben ist. Dieser Umstand erklärt auch, warum ein ökonomischer Vorteil für die raumkonzentrierte Stadt vorliegt: Es sind mehr Bewohner und damit auch mehr potenziell zahlende Kunden für die jeweilige netztechnische Investition vorhanden. Entsprechendes gilt für enger gebaute Mehrfamilienhäuser einerseits und Einfamilienhäuser andererseits. Am Beispiel wie der konzentrierten New York City und dem im Gegensatz dazu sehr weitläufigen Los Angeles wird das in den USA immer wieder schlüssig dargestellt. In den USA wird deshalb richtigerweise von der „dirty last mile“ gesprochen, weil dies bei allen Kabelstrukturen teure schmutzige Grabungsarbeiten erfordert; in Deutschland hat allein schon die gängige euphemistische Übersetzung mit „schwierige letzte Meile“ für Nichtfachleute5 das tatsächliche Stadt-Land-Netzproblem verdeckt.

Nur wegen der aktuell in Deutschland kreislaufenden Breitband-Diskussion auch über die „weißen Flecken“ im ländlichen Raum soll erwähnt sein, dass auch für das TV-Verteilnetz im Bereich der Hausanschlüsse ein erheblicher ökonomischer Gegensatz im urbanen Raum etwa zwischen einer Hochhaussiedlung und einer Villensiedlung besteht: Das frei stehende Einzelhaus erfordert längere und teurere „schmutzige“ Anschlusskabel, die Differenz im ländlichen Raum ist proportional noch viel größer. Anders als der digitale Satellitenempfang ist der digitale Mobilfunkempfang ebenfalls aus physikalischen Gründen in den zur Verfügung stehenden hohen Frequenzen auf „Funkzellen“ mit kleiner Flächenabdeckung beschränkt.

Die Verkehrsmobilität im urbanen Raum hat selbstverständlich ebenfalls einen Flächenvorteil, weil kürzere Wege zurückzulegen sind. Allerdings wird dieser Vorteil durch die höhere Verkehrsdichte mehr als nur aufgehoben. Ein gut ausgelasteter ÖPNV wiederum lässt sich in einem Ballungszentrum besser realisieren als auf dem entfernten Vorort („Schlafstadt“) oder gar dem dünn besiedelten Landkreis. Gut erinnerlich ist hier das BMFT-geförderte Rufbuspilotprojekt in Friedrichshafen von 1977, das 1981 nur wegen anhaltendem Zuschussbedarf beendet wurde. Ceteris paribus ist eine solche infrastrukturelle Ausstattung (auch bezüglich der verfassungsgemäßen Gleichheit der Lebensverhältnisse) hinsichtlich der Versorgung und Entsorgung der Bewohner durchaus zu beachten. Deutschland ist im weltweiten Vergleich aus ökonomischer Netzinfrastruktursicht wegen der höheren Bevölkerungsdichte geradezu als ein Ballungszentrum anzusehen, anders als benachbarte große Flächenstaaten oder gar ferne Subkontinente. Dies muss stets beachtet werden, wenn – wie im Fall der „digitalisierten urbanen Mobilität“ – internationale Beispiele und Modellvorstellungen herangezogen werden. Nirgendwo konnte oder wollte sich jemand Leitbildern entziehen wie „(…) mit kommunikativen Mobilitätshilfen der intelligenten Straße und Trasse lässt sich die Mobilität auch in Zukunft sichern und nachhaltig gestalten“ (Klumpp 2000:17), wenngleich niemand sich damals vorstellen konnte, dass solche Sätze auch noch 15 Jahre später wörtlich wiederholt würden. Doch die Randbedingungen sind anders.

Smart Cities sollen nachhaltig sein

Die weltweite Diskussion über „Smart Cities“ und deren „Chancen und Herausforderungen“ (früher als „Möglichkeiten und Risiken“ bezeichnet) wird heute neben dem cantus firmus von „Prosperität durch Modernisierung“ in den meisten UN-Ländern von der Sorge getragen, dass das gesamte Spektrum des gesellschaftlichen, wirtschaftlichen und politischen Lebens nur unter Einsatz vielfältiger nachhaltiger Maßnahmen stabil gehalten werden kann. Ob diese Maßnahmen zu mehr Freiheit der Menschheit im Wohlstand eingesetzt oder im Gegenteil zu mehr Kontrolle in der Armut führen, ob- liegt leider nicht der Entscheidungsgewalt der UN. Als sicher gilt, dass Deutschland in Europa und der Welt eine aktive positive Rolle übernehmen kann: Selbst dort, wo der Standort selbst nicht die Realisierungsmacht als Produzent in einer globalisierten Welt innehat, kann der Standort Deutsch- land schon aufgrund seines hohen ökonomischen Nachfragepotenzials als gewichtiger Proponent für praktische Umsetzungen in einem „Innovationsrahmen“ auch für die „digitale urbane Mobilität“ sorgen bzw. die Rahmenbedingungen erarbeiten.

So gilt es unter anderem, das derzeit für viele Beobachter als Diskussions-Hype erscheinende Schlagwort „Big Data“ – samt der dahinterstehenden „Digitalisierung“ – vor dem Hintergrund der Konzepte für Stadtentwicklung am Standort auf eine Umsetzbarkeit für den Bereich der Mobilität hin zu prüfen. Dieser Bericht zielt vor allem auf die infrastrukturellen praktischen Machbarkeiten; zu den inhärenten gesellschaftlichen Konfliktlinien liegen bereits Erarbeitungen vor, auf die bestens Bezug genommen werden kann (vgl. Schallaböck 2014). Die hochaktuelle Forschung (vgl. DIVSI 2015 mwN) am Standort untersucht Modelle der Datenzusammenführung und -auswertung als Grundlage eines erforderlichen Diskurses über gesellschaftliche Konfliktlinien und zu erarbeitende Grundregeln („Digitaler Kodex“), vordringlich bei den rechtlichen Kriterien wie Datenschutz und Privatheitsschutz, Datensicherheit6 und Informationelle Selbstbestimmung. Verschiedene Dilemmata von Mobilitätschancen und Schutzerfordernissen (z. B. „personenbezogenes Tracking und Tracing, Datenverantwortung“) sind herausgearbeitet.

Für jegliche Strategie der Gestaltung und Beurteilung von entsprechenden Informations- und Kommunikationssystemen sind darauf aufbauend weitere interdisziplinäre Ansätze zu vertiefen. Aus der Tatsache, dass kontinuierlich Datensammlungen in einer Kategorie „Big Data“ entstehen, kann in praktischer Hinsicht aber nicht ohne Weiteres gefolgert werden, dass diese Datenaggregationen auch für eine urbane Mobilität umsetzbar sind. Die diskurshistorische Herleitung der „elektronischen“ – heute „digitalen“ – Verkehrslenkung führt international über viele Ebenen bis zu der heute bereits diskutierten Frage, ob eine solche Steuerung vielleicht nur mit „autonomen Fahr- zeugen“ möglich sein könnte, weil lediglich Automaten sich völlig willenlos „fernsteuern“ lassen.

  1. Vgl. (Klumpp 2000:1) mit der nicht überprüften Hypothese, ob „wir alle Zwangs-Mobilitiker“ sind. Die Visionen vom staufreien urbanen Fahrzeugverkehr werden inzwischen auf nachhaltigen Fahrzeugverkehr erweitert. [↩]
  2. Noch bei der Enquetekommission 1981–1986 lagen im Blickfeld die gesamten „Neuen Informations- und Kommunikationstechniken“, der Schwerpunkt der Multimedia-Enquete im Stuttgarter Landtag vor 20 Jahren auf den „Neuen Medien“, noch ohne Vertiefungsthemen wie Verkehrstelematik. [↩]
  3. Der Begriff „Revolution“ im Sinne von „Umwälzung“ war in der ganzen Modernitätsdiskussion sehr gebräuchlich, konnotierte er doch viel mehr als nur die „Reform“. Der in Deutschland seit 2003 vollzogene Bedeutungswandel des Worts „Reform“ (i.e. von „Verbesserung“ zu „Einsparung“) macht die Verwendung des Revolutionsbegriffs daher schwierig; man hilft sich mit „sprunghaft“ oder im IT-Slang gar mit „disruptive“. [↩]
  4. Als vereinfachender Merksatz mag gelten: „Eine Bewegtbildsequenz braucht tausendmal so viel Bandbreite wie eine Sprachsequenz, diese wiederum tausendmal so viel wie eine Textsequenz. [↩]
  5. Ein Konnotationswandel hat offensichtlich auch beim Begriff „Experte“ stattgefunden, der im Alltagsgebrauch längst nicht mehr eindeutig positiv als bestmöglicher Erkenntnisträger verstanden wird. [↩]
  6. Eine fatale begriffliche Mehrdeutigkeit belastet die gesamte Diskussion seit Jahrzehnten: Das deutsche Wort „Sicherheit“ umfasst in der Datenwelt völlig unterschiedliche Bedeutungen, die im anglophonen Sprachbereich mit „Security“ und „Safety“ (u.a.m.) hingegen bestens zu differenzieren sind. [↩]