4. Wegmarken für „Kooperative Intelligente Transportsysteme“

Hat die Darstellung einer lang laufenden Diskussion über die Entwicklung einer „digitalisierten urbanen Mobilität“ trotz aller persistenten Begriffswiederholungen Zweifel erzeugt, ob sich der fortschrittsoptimistische Tenor in eine erlebbare Umsetzung bewegt, so musste doch die Meldung eines kundigen Netzjournalisten in der dritten Woche des Jahres 2016 ein Licht am Ende des Diskussionstunnels aufleuchten lassen: „Auf Initiative der EU-Kommission haben sich Vertreter aus Wirtschaft, Politik und Behörden am Donnerstag auf einen gemeinsamen Weg zu intelligenten Verkehrssystemen in Europa verständigt. Bis 2019 sollen Grundlagen geschaffen werden, damit vernetzte Autos untereinander und mit der Infrastruktur kommunizieren können (Vehicle-to-Vehicle bzw. Vehicle-to-Infrastructure Communication). Die ‚EU-Plattform für Kooperative intelligente Transportsysteme‘ hat ihren Abschlussbericht vorgelegt. Vertreter von Industrie, Politik und Behörden wollen demnach bis 2019 die Basis für vernetztes Fahren in Europa schaffen“ (Krempl 2016:1). Seine Redaktion fügte neben dem für Digitalmedien inzwischen obligatorischen Schmuckbild (eine Autoschlange mit Bremsleuchten) noch die klickfördernde Überschrift „EU-Fahrplan für vernetzte Autos steht“ hinzu.

Das Wort „Abschlussbericht“ ist dem erfahrenen Diskussionsteilnehmer wie der Begriff „Final Report“ hochkonnotativ für hohen Erkenntnisgewinn für Interessierte einerseits und das Schicksal des ungelesenen „Abgeheftetwerdens“ durch die Adressaten andererseits. Dieser Final Report der „Platform for the Deployment of Cooperative Intelligent Transport Systems in the European Union (C-ITS Platform)“ liegt vor, diese wurde von DG MOVE im November 2014 gegründet “with the clear intention to help addressing this ‘chicken and egg problem’ and support the emergence of a common vision across all actors involved in the value chain” (C-ITS:8), sie weist schon auf die Notwendigkeit intensiveren Lesens hin, wenn zu Beginn eine Filterfunktion steht, die den Verdacht auf wirkliche Expertise nährt: „Diese Ansichten wurden von der Kommission nicht übernommen und sollten nicht als Darlegung der Ansichten der Kommission oder der GD MOVE gelten“ (ebd.). Ein rasches Scrollen auf die letzten Seiten des Reports macht schnell klar, dass hier ein bedeutsames Dokument für die Diskussion vorliegt: “There is currently a big gap within Member State’s transport administrations, particularly between deployment (processes linked to the introduction and use of C-ITS by road operators), and research & innovation (processes and networks linked to research and innovation of C-ITS). This is valid, both in terms of knowledge, and insight into the contribution C-ITS-related applications/services can make towards solving known problems within the transport system”(C-ITS 2016:126). Noch spannender wird es, wenn mitten im Report Sätze mit dem Wort „disagreement“ auftauchen wie: “A parallel discussion to the discussions on technical solutions and data needs took place regarding the data access conditions, with the following strong disagreement” (C-ITS: 12,82,87,88). In den Arbeitsgruppen waren Vertreter aller Verkehrsteilnehmer1 repräsentiert, was für die ganzheitliche Berücksichtigung von Linien des Konsenses und Dissenses spricht; auch dass der aktuelle Report ohne Erwähnung der in der Diskussion viel benutzten Schlagworte wie „Big Data“ oder „Cloud Computing“ auskommt, zeigt interdisziplinären Expertenkonsens auf.

Auch wenn dort gewiss kein „EU-Fahrplan für vernetzte Autos steht“, so zeigt sich, dass der C-ITS-Report eine ebenso wichtige wie aktuelle europäische Wegmarke für die weitere Entwicklung der „digitalen“ Mobilität darstellt, auch weil er auf die Eilbedürftigkeit für die Schaffung der Rahmenbedingungen hinweist. “A second general conclusion is urgency: the technology is ready, the industry is already deploying C-ITS equipped vehicles in other parts of the world and announced to be ready to deploy in the EU by 2019, provided that the above-mentioned framework is in place sufficiently in time” (C-ITS 2016:16). Es wird dargelegt, dass die urbane Mobilität nur eine Teilrolle spielt: “Despite the initial intent to distinguish between experiences in urban and non-urban areas, it became clear that a large number of issues are not specific to a particular geographical environment.” (C-ITS 2016:117). Der Report analysiert die gesamten – früher unter „Telematik“ subsumierten – intelligenten Transportsysteme mit ihren zeitnah zu entscheidenden Varianten: “Cooperative Intelligent Transport Systems (C-ITS) use technologies that allow road vehicles to communicate with other vehicles, with traf c signals and roadside infrastructure as well as with other road users. The systems are also known as vehicle-to-vehicle communications, or vehicle-to-infrastructure communications” (C-ITS 2016:8). Sehr wohl behandelt der Report jedoch Wissensdefizite nicht nur bei den Straßenbauämtern. “WG9 which deals with implementation issues – has addressed the issues related to implementation in both urban and non-urban (e.g. roads/highways) environments. WG9 noted that a lack of knowledge on what benefits C-ITS can bring; the difficulties to convince purchasing departments2 to invest in C-ITS equipment and/or to integrate them in their long-term planning are major road blocks” (C-ITS 2016:42).

Übergreifende Systemarchitekturen trotz globalen Wettbewerbs

Die Notwendigkeit von übergreifenden Systemarchitekturen ist ebenfalls erkannt, was die Akteursarena vergrößert. “Another new feature of some ICT platforms is intended for the vehicle manufacturer. These can be programmed with their own applications for the system in order to control, for example, various functions of the car. This implies a significantly deeper integration of the ICT platforms with the vehicle systems” (C-ITS 2016:75). “In order to engage with stakeholders on this topic, it has been decided to dedicate a working group within the C-ITS platform, to discuss the possible ways to access to in-vehicle data and resources. This working group has been identified as part of the working groups on ‘technical issues’. This working group involved the main stakeholders interested in the topic: automotive industry, Tier 1 suppliers, different sectors of service providers (repair and maintenance, insurance, associations of users etc.), road infrastructure managers etc. Several DGs of the Commission (MOVE, GROW and CNECT) participated in the discussions and DG COMP was regularly informed about the discussions. The general objective is to identify the issues at stake and reach when possible a shared vision and common solutions on fair access to in-vehicle data and resources” (C-ITS 2016:75). Die Arbeitssitzungen fanden zwischen November 2014 und Dezember 2015 monatlich mit jeweils rund 20 Teilnehmern statt. Dies erscheint in Anbetracht der Vielzahl der Punkte wenig, bedeutet aber im Vergleich zu vielen etablierten Standardisierungsgremien oder gar den in anderen Sektoren üblichen Jahrestreffen eine nicht unerhebliche Beschleunigung. Unterlegt waren dabei fünf Leitprinzipien (vgl. im Folgenden C-ITS 2016:75) für den Zugang zu Fahrzeugdaten und Ressourcen:

a) Data provision conditions: Consent. The data subject (owner of the vehicle and/or through the use of the vehicle or nomadic devices) decides if data can be provided and to whom, including the concrete purpose for the use of the data (and hence for the identified service). There is always an opt-out option for end customers and data subjects. This is without prejudice to requirements of regulatory applications.

b) Fair and undistorted competition. Subject to prior consent of the data subject, all service providers should be in an equal, fair, reasonable and non-discriminatory position to offer services to the data subject.

c) Data privacy and data protection. There is a need for the data subject to have its vehicle and movement data protected for privacy reasons, and in the case of companies, for competition and/ or security reasons.

d) Tamper-proof access and liability. Services making use of in-vehicle data and resources should not endanger the proper safe and secure functioning of the vehicles. In addition, the access to vehicle data and resources shall not impact the liability of vehicle manufacturers regarding the use of the vehicle.

e) Data economy. With the caveat that data protection provisions or specific technologic prescriptions are respected, standardised access favours interoperability between different applications, notably regulatory key applications, and facilitates the common use of same vehicle data and resources.

Unvermeidlich ist, dass eine Konzentration auf noch überschaubare Leitprinzipien der Vielzahl interdependenter Strukturprobleme nicht gerecht werden kann. Lösungen für „manipulationssicheren Zugang und Haftung“ sind nicht im Detail darstellbar. Definiert wurden im Report drei technische Lösungen für den Zugang zu Fahrzeugdaten, zwei im Fahrzeug selbst, die als „Onboard Application Platform“ und als „In-Vehicle Interface“ bezeichnet werden. “The On-board application platform (allowing the unified deployment of certified applications and their subsequent execution directly in the vehicle, including access to the in-vehicle resources to host applications and to display these applications on the vehicle’s HMI to allow the customer to select and implement them) and the In-vehicle interface (allowing the connection to the vehicle of external devices).” Herausgehoben wird dabei, dass diese beiden Zugänge „Realzeit-Applikationen“ zulassen. Die Definition “outside the vehicle” bezieht sich auf die “Data server platform, an external data server where relevant vehicle data are transferred to and made available to service providers. Contrary to the two inside the vehicle solution, it does not allow for all real-time applications” (C-ITS:76).

Auch diese technische Tatsache, der zufolge der fahrzeugexterne Datenserver (Data Server Platform) gar nicht für alle „Echtzeitanwendungen“ eingesetzt werden kann, hat im Zusammenhang mit der Breitbanddiskussion um Netzneutralität bis in die hohe Politik verwirrt. Die Geschwindigkeit der Netze ist im Zusammenhang mit den nicht echtzeitfähigen Datenservern nur von sekundärer Bedeutung. Eine Begründung von „Überholspuren im Breitbandnetz“ für „Smart Traffic“ zu Zwecken der Verkehrssicherheit ist Netztechnikern und Fahrzeugproduzenten nicht vermittelbar: Ungeachtet der Richtigkeit der Expertisen, dass eine flächendeckende Infrastruktur mit Glasfaser bis ins Haus (FttH) die beste Lösung für die wachsende Bandbreitennachfrage durch Wirtschaft und Private wäre, hat eine umfassende datengestützte Steuerung des Verkehrs andere netzarchitektonische Grundlagen. Entscheidend ist dafür auch, dass (was bei sich bewegenden Teilnehmern nicht eben überrascht) einer standardisierten Funktechnik höchste Priorität zukommt. Noch nicht einmal abschließend geklärt sind beispielsweise mögliche Interferenzen von LTE mit der Kfz-Elektronik: „Weil die 800 Megahertz LTE-Frequenzen, die in Österreich von A1 und T-Mobile verwendet werden, sich in direkter Nachbarschaft befinden, kann es hier zu Problemen kommen. Das kann so weit gehen, dass ein Fahrzeug nicht reagiert, wenn die Schlüsselfernbedienung betätigt wird. ‚Es handelt sich um ein Funk-System, hier gibt es immer Störungen. Die Frage ist nur, ob man sie bemerkt‘, sagt André Volkmar von der IK-Elektronik, der die LTE-Störungen untersucht hat“ (Keßler 2015:2).

„Privacy by Design“ als Konsens

Die Grundprinzipien für den Rahmen für Intelligente Transportsysteme sind in der Kürze als konsensuelles Desiderat aller Akteure anzusehen. ”Obligations for all actors involved in the data chain (i.e. collector, processor, supplying, transmitting, storage, anonymizing) to follow a Privacy-by-Design approach: Perform privacy impact assessment prior to deploying a C-ITS application, Perform a risk and threat analysis and plan for mitigation solutions, determine what is the legal basis of processing the data using the list provided above, acquire consent where necessary, apply the principles of data minimization and purpose limitation, data sharing, only if mandated by law or after agreement with data subject” (C-ITS:57). Dieser feststellbare Konsens in der gesamten Akteursarena ist begrüßenswert, muss aber für die praktische Umsetzung operationalisierbar werden. Ein „Privacy-by-Design-Ansatz“ gilt in erster Linie für ein Master-Systemdesign, nach dem sich die anderen Subsysteme orientieren können. Ein solches Master-Design liegt weltweit allerdings bis heute noch nicht vor, nach Einschätzung der Experten ist es auch bei Intelligenten Transportsystemen angesichts der Akteurskonstellation auch nicht zu erwarten. In den meisten Modellversuchen hat es sich erwiesen, dass die zu verarbeitenden Daten exponentiell wachsen, was ein Subdesign für Datenminimierung vor eine schwer lösbare Aufgabe stellt. Alle bekannten Modelle setzen zudem auf einen Datenmix, dessen einzelne Bestandteile „gesetzlich oder durch Zustimmung“ zwar freigegeben werden können, sich jedoch in der Datenintegration als „Big Data“ jeder generellen oder individuellen Zustimmung entziehen. Das präsumptive System mit voller Funktionalität wiederum erfordert zweifelsohne eine verbindliche Nutzung: “A detailed information awareness campaign is needed to inform drivers on the negative consequences of disabling the broadcast, in terms of decreased road safety and possible absence of incoming messages, and on the efficiency of the privacy protection offered by consent markers and security provisions” (C-ITS:59). Es wird nicht ganz einfach sein, zur vorschriftsmäßigen Erreichung von Akzeptanz das Wort „Zwang“ zu vermeiden, aber das Grundprinzip ist im Falle einer Nichtnutzung durch die Einführung der Gurtpflicht 1976 samt den daraus resultierenden Konsequenzen, wie etwa für den Versicherungsschutz, bereits demonstriert.

Am Anwendungsfall des eCall kann gezeigt werden, dass die erfolgte Optimierung dieses Daten-Subsystems technisch völlig getrennt werden sollte. “eCall (as from 1st April 2018 for new models of personal cars and light duty vehicles): in case of a serious accident, a minimum set of data (MSD) is sent by the vehicle via the European Universal Emergency Number 112 to the public safety answering points (PSAPs). The content of the MSD is de ned in the standard EN 15722. The eCall unit is not registered in the mobile networks (to avoid tracking) until the eCall is activated, automatically or manually. It remains registered for some time to enable call back from the emergency call centre and then goes back to ‘dormant mode’ and cannot be reached from the network side. In addition to the mandatory feature, the car owner can have the option to purchase an active subscription from a mobile network operator and establish a contract with some service providers” (C-ITS 2016:74). Wenn der Nutzer also über den vorgeschriebenen Bereich hinaus freiwillig Mobildienste bucht, ist die Integration der vorher technisch getrennten Subsysteme wieder gegeben: “eCall introduces an in-vehicle system that provides an advanced vehicle telematics function which may share the same basic hardware and software components that can also be used for other telematics system functions” (C-ITS 2016:74). Neben der Funktionalität des eCall ab 2018 im Praxisfall eines “serious accident” (prioritäres Einloggen in eine auch verfügbare Mobilfunkzelle) ist noch zu untersuchen, inwieweit die Koppelung etwa mit den Lokationsdaten eines zusätzlichen Mobilfunkdienstes naheliegt, was wiederum die Fragen eines permanenten Trackings auch juridisch neu stellt.

Der C-ITS-Report kann hinsichtlich der konsensuell erreichten Gestaltungsprinzipien als wichtige Wegmarke für einen EU-Vorschlag genommen werden, zumal die bislang vorliegenden Grundprinzipien im US-Markt vergleichbare Muster aufweisen. Die Kodifizierung von gemeinsamen Prinzipien ist eine Grundvoraussetzung für die praktische Umsetzung in gemeinsame infrastrukturell einsetzbare Datensystemelemente. Hierbei sind – auch dies wird im C-ITS-Report bestätigt – in der Akteursvielfalt die Systemleitbilder allerdings noch nicht harmonisiert. Über der globalen Strategie der exportorientierten Fahrzeugindustrie steht immer der Kompatibilitätszwang, demzufolge nur Fahrzeuge mit den angepassten digitalen Funktionalitäten exportierbar bzw. importierbar sind. Auch der Automarkt steckt bekanntlich aktuell noch tief in den Problemen unserer „Softwarezeit“.

  1. Vertreter (wie Zielgruppe) sind alle “traffic participants: vehicles, motorcycles, bicycles, pedestrians, urban rail and infrastructure as peers in the network” (C-ITS 2016:93). Unter anderem macht dies die spezifischen Problemstellungen vernetzter digitaler Systeme für Motorräder und Fahrräder deutlich. [↩]
  2. Mit diesen „Wissenslücken“ sind hier nicht nur die Finanzbereiche, sondern implizit alle strategischen Entscheidungsebenen gemeint. Wissenslücken mögen belegbar sein, sie sind aber nicht adressierbar. [↩]