2.3 Privatheitsschutz und Nutzerschutz

Angesichts einer immer noch absehbaren Nichtfunktionalität von Massendatenauswertung zum Zweck der Verkehrsflusssteuerung im urbanen Raum sind die mit der Lokationsdatenerfassung verbundenen Wirkungen auf die Privatheit jedoch noch viel differenzierter zu betrachten. Schon das Leitbild für die urbane Mobilität muss dahingehend modi ziert werden, dass eine Abwägung der System- und Dienste-Architektur erfolgen kann. Wie Claudia Eckert richtig betont, sollte „Big-Data-basierte Mobilität weniger darauf abzielen, Menschen oder Güter schneller von A nach B zu befördern, als vorhandene Ressourcen effizienter zu nutzen, um beispielsweise Energie zu sparen und Abgase zu reduzieren.“ (zit. nach DIVSI 2016:64).

Dem Fazit einer Betrachtung der Hochschule St. Gallen zu „Smart Cities“ und Privatheit zufolge erhält die IKT einen anderen, „eher dienenden Stellenwert als in vielen Diskussionen rund um Smart Cities, bei denen die IKT zentral im Mittelpunkt steht (Zimmermann 2014:2). Es macht mit Beispielen deutlich, dass es zwischen den Zielen einer „Smart City“ und den Grundsätzen der Privatheit zu Zielkonflikten kommen kann. Diese basieren auf sich widersprechenden Wertvorstellungen. Deswegen ist es zentral, dass wir als Gesellschaft über eben diese Wertvorstellungen und Wertsysteme offen und als Ganzes diskutieren und den Konsens suchen. Ein Ziel im Sinne der informationellen Selbstbestimmung kann es sein, dass wir selbst darüber entscheiden können müssen, ob wir mit unseren Daten einen Mehrwert erkaufen wollen. Die Pflicht, entsprechende Daten zu sammeln, darf nur dann entstehen, wenn es darüber einen gesellschaftlichen Konsens gibt. Um diesen zu erreichen, muss auch der „Smart Citizen“ seine Verantwortung als Teil des Gemeinwesens übernehmen bzw. delegieren. Keinesfalls dürfen die Rechte des Einzelnen unter dem Vorwand eines übergeordneten Nutzens umgangen werden (Zimmermann 2014:4).

Eine tief greifende aktuelle Untersuchung des iRights.Lab im Auftrag des Deutschen Instituts für Vertrauen und Sicherheit im Internet (DIVSI 2016) zeigt diese Zielkonflikte auf, insbesondere, welche ungestalteten gesellschaftlichen Folgen seit Beginn der Mobiltelefonie generell die Lokationsdatenverarbeitung mit sich bringt. Die Datenschützerin und Informatikerin Marit Hansen fasst die Situation der Mobilkommunikation mit realitätsbezogenem Optimismus zusammen: „Gerade in unserem Telekommunikationssystem liegt noch vieles im Argen, was den Datenschutz angeht. Im Prinzip müsste man das gesamte Handynetz neu ausrollen – das ist aber sehr unrealistisch. Das Handynetz wurde mit dem Schwerpunkt auf der Verbesserung der Geschwindigkeit ausgebaut. Sicherheit und Datenvermeidung spielten keine Rolle, und das ist kaum mehr umkehrbar.1 Genau daran hängt, dass wir für die Mobilitätsdaten ein besonderes Risiko für die informationelle Selbstbestimmung sehen. Es gibt viele Dienste, bei denen Lokalisierungsdaten ganz praktisch sind, zum Beispiel Navigationsdienste. Aber auch da kann man schauen: Welche Dienste nutze ich zur Lokalisierung? Das muss nicht über Telekommunikationsdienste laufen, das kann auch über GPS passieren. Bei GPS werden zum Beispiel die Ortungsdaten nicht weitergegeben“ (DIVSI 2016:58). In der Tat ist für einen GPS-Empfang keinerlei Personalisierung des Navigationsgeräts erforderlich, es gleicht die Signale mit einer ggf. geräteinternen digitalen Karte ab. Aber jedwede Vernetzung dieses Navigationsgeräts führt unweigerlich zu Lokationsdatenübertragung an den Betreiber.

„Vernetzte Navigation führt unweigerlich zu Lokationsdatenhergabe“

Jede Mobilfunkanbindung in jeder heute verfügbaren Technik führt eindeutig zur IMEI-Gerätenummer, auch wenn man die SIM-Karte in nicht personalisierter Form verwendet. Das heißt unter anderem, dass die Datenaggregation jede denkbare Entpersonalisierung ggf. zunichtemacht. „Wenn es für die Optimierung der Verkehrsströme nicht notwendig ist, personalisierte Daten zu erheben, dann muss im Vorhinein geklärt sein, wie sichergestellt werden kann, dass es nicht doch zu einer Identifizierung einzelner Personen aufgrund der verfügbaren Datensätze kommt. Die Möglichkeit, über die Aggregation verschiedener Datenquellen Rückschlüsse auf bestimmte Personen zu ziehen und damit spezifische Bewegungsprofile zu erstellen, muss als Problem adressiert werden. Das traditionelle Datenschutzrecht reicht hier gerade nicht aus, da es stets nur personenbezogene Daten behandelt, aber nicht für sich genommen anonyme Daten, die erst durch Aggregation zu personenbezogenen Daten werden“ (DIVSI 2016:72). Eine solche Entwicklung der Entzerrung von Sache und Person2 könnte in der Tat denkbar sein. Dies würde aber eine grundsätzliche Organisations- und Technikgestaltung3 bedingen, die heute zumindest in Europa nicht isoliert stattfinden kann.

Die Big-Data-Studie weist ausführlich auf weitere Funktionen hin: „Aber nicht nur Geolokations- daten spielen beim Einsatz von Big Data für Smart-Mobility-Lösungen eine Rolle. Tracking-Technologien im weiteren Sinne, analog zu den Gesundheits- und Fitnessdaten, die von Wearables aufgezeichnet werden, finden sich insbesondere in praktisch allen Autos neueren Datums. Bis zu 70 Geräte und Sensoren registrieren und speichern bereits heute in vielen modernen Fahrzeugen verschiedene Informationen wie die gefahrene Geschwindigkeit, Kilometerleistung, Bewegungsprofile, Tages- und Nachtfahrten, Fahrten in unfallträchtigen Ballungszentren, Fahrstil (z.B. häufiges abruptes Bremsen oder starkes Beschleunigen), Fahrerwechsel, Teileverschleiß, Unfälle und Pannen, Wartungshäufigkeit und -zeitpunkt sowie selbst vorgenommene Eingriffe am Fahrzeug. Auf diese Weise erzeugen moderne Autos 20 Gigabytes an Daten pro Stunde. Dank Vernetzung können diese Daten dann über Funk an Dritte wie den Fahrzeughersteller, Vertragswerkstätten, Verkehrsleitzentralen oder Versicherungen übertragen werden. Prognosen zufolge soll es im Jahr 2020 bereits 250 Millionen auf diese Weise vernetzte Fahrzeuge geben, somit jedes fünfte Auto weltweit. Die so generierten Daten können ebenfalls zu Big Data zusammengeführt und in verschiedener Weise nutzbar gemacht werden“ (DIVSI 2016:64f.). Diese Datenproduktionen haben in der Tat verschiedene Gründe, die von der Markenbindung beim Autohersteller über die Fahrzeugsicherheit bis zum fahrerspezifischen Versicherungstarif reichen.

Die Empfehlung zur „Datensparsamkeit“ bzw. „Datenzurückhaltung“ bezieht sich vor allem auf die nicht abschätzbare Weiterverwendung der Daten: „Fahrzeugdaten aus vernetzten Autos sollten nicht ohne ausdrückliche Zustimmung an Dritte weitergegeben werden. Aber selbst die Zustimmung, sein Fahrverhalten tracken zu lassen, wird eventuell leichtfertig von den Nutzern gegeben, weil diese sich des Wertes ihrer Daten nicht bewusst sind“ (Tobias O. Keber, zit. nach DIVSI 2016:65). Bei den meisten Smart-Service-Diensten ist bekanntlich diese Nutzer-Leichtfertigkeit mit der „Zustimmung auf Mausklick“ gegeben, weshalb im Rahmen eines „Nutzerschutzes“ allgemeine und spezielle Verbraucherschutzbestimmungen vorzusehen sind.

Bereits erfolgreich haben US-Versicherungen neue Modelle entwickelt, die dem Versicherungsnehmer dienen sollen. Auch in der DIVSI-Studie sieht iRights.Lab Chancen für den Verbraucher: „Im Bereich Smart Mobility sind telematikbasierte Kfz-Versicherungen ein aktuelles Anwendungsfeld. Tarife werden dabei unter anderem auf Basis des tatsächlichen Fahrverhaltens des Versicherungsnehmers angepasst. Zu diesem Zweck wird zumeist eine Blackbox in das Auto des Kunden eingebaut, die das Fahrverhalten des Fahrers verfolgt und aufzeichnet. Auf Basis einer Datenanalyse werden schließlich die Prämien errechnet und entsprechend angepasst. Diese Art von Versicherungsmodell verspricht eine Reihe von Chancen. So werden die Autoversicherer in die Lage versetzt, profitablere Versicherungsmodelle anbieten zu können. Zugleich können die Autofahrer profitieren, insbesondere jene, die bislang aufgrund ihrer Zuordnung zu einer bestimmten Gruppe – wie beispielsweise Fahranfänger – ungeachtet ihres individuellen Fahrstils hohe Prämien zahlen mussten“ (DIVSI 2016:11). Die Erfassung des „tatsächlichen Fahrverhaltens“ lässt allerdings die schon bekannten Auswirkungen u.a. auf die Privatheit der Menschen erwarten: „Zugleich birgt ein solches Modell Risiken. So ermöglicht das Tracking, umfassende Bewegungsprofile von Autofahrern zu erstellen. Darüber hinaus ist an Personengruppen zu denken, die beispielsweise im Schichtdienst arbeiten und deshalb ihr Fahrzeug zu Zeiten nutzen müssen, die als risikobehaftet identifiziert werden, und deshalb höhere Tarife zahlen müssen“ (ebd.).

Über die tatsächlichen – absehbar erheblichen4 – Auswirkungen auf den Versicherungsnehmer liegen hingegen weder aus den USA noch aus Europa Erfahrungsberichte und Analysen vor. Es liegt auf der Hand, dass eine Versicherung etwa bei der Schadensabwicklung eines Unfalls mithilfe der Blackbox-Auswertung zum Beispiel eine ggf. nicht versicherte Mitschuld ihres Kunden feststellt und bei ihm seine (derzeit 5 % betragende) Policekostensenkung direkt oder über eine Neutarifierung kompensiert. Auch, was den „individuellen Fahrstil“ betrifft, wird auch unter Big-Data-Bedingungen selbst die höchstentwickelte Mustererkennung durch Algorithmen deutlich überfordert. Nicht nur aus Sicht von Verkehrspsychologen, sondern auch aus ganz alltagspraktischer Sicht ist es nicht möglich, aufgrund beispielsweise des Bremsverhaltens einen „unsicheren“ von einem „rücksichtsvollen“ Fahrer zu unterscheiden. Einem Fahrer „Minuspunkte“ zu geben, der beispielsweise mehrfach auf einer Vorfahrtsstraße verlangsamt oder gar stoppt, um einen lange wartenden Querverkehr einscheren zu lassen, wäre unangemessen. Grenzwertig würde es, wenn – was viele ausgesprochene „Routinefahrer“ tun – schon beim Auftauchen eines Kleinkinds auf dem straßenseitigen Gehweg oder bei Erkennung eines vorausfahrenden unsicheren Radfahrers das Verlangsamen bzw. Bremsen als „Fahrunsicherheit“ interpretiert würde. Gerade die erfahrenen „Routinefahrer“ manövrieren in urbanen Zonen, in denen viele Fußgänger oft unbedacht die Straße betreten, sogar mit Geschwindigkeiten unter 30 km/h aus einem einfachen Grund: Der Schwächere hat im Zweifelsfall immer ohne Betrachtung der Schuldfrage den größeren Schaden, und das ist bekanntlich nicht das Auto. Ein „smarter“ Nutzerschutz wäre hier angebracht.

Von der Kontrollmöglichkeit zur Anzeigepflicht

Völlig ungeklärt sind (selbst in den laufenden Beobachtungen der amerikanischen NHTSA) die Konsequenzen, die bei der Versicherungsgesellschaft im Falle eines aufgrund der Blackbox-Auswertung nachweislich notorischen wie beträchtlichen Geschwindigkeitsübertreters zu ziehen sind.5 Eine Geschwindigkeitsübertretung kann im Zusammenhang mit anderen Ordnungswidrigkeiten im Straßenverkehr sogar eine in der Blackbox dokumentierte Straftat darstellen. Ein Behördenvertreter müsste in Kenntnis solcher Täter-Taten sogar Strafanzeige stellen, weil im Strafrecht das Legalitätsprinzip gilt und weil die Behörde verpflichtet ist, das Ermittlungsverfahren bei Kenntnis einer Straftat zu eröffnen. Die Vorstellung, dass bei einer „Echtzeit-Vernetzung“ solcher Blackboxes das „tatsächliche Fahrverhalten“ an eine Behörde wie z.B. die Verkehrspolizei oder ein Verkehrsleitzentrum übertragen würde, brächte sogar die gesetzliche Notwendigkeit, diesen „Raser“ in „Echtzeit“ zu verfolgen, um ihn von weiteren Straftaten abzuhalten. Dass Raser auch andere als verkehrliche Gründe für ihr Verhalten6) haben, ist abseits der Stammtische feststehende Erkenntnis.

Bei der Betrachtung von Assistenzsystemen im Fahrzeug und der Frage der Privatheit ist es legitim, vom repräsentativen Bild des „Durchschnittsfahrers“ auszugehen. Die Zurückhaltung gegenüber der personenbezogenen Lokalisierung wurde sogar beim Notrufsystem „eCall“ deutlich: „Die Umfrage zeigt, dass die Bürger neuen Diensten wie dem E-Call-Notruf offen gegenüber stehen, aber die Folgen für ihre Privatsphäre im Blick haben. So halten zwar 39 Prozent der befragten Autofahrer das E-Call-System für uneingeschränkt sinnvoll. 48 Prozent befürworten das System dagegen nur unter der Voraussetzung, dass die Weitergabe von Daten genau geregelt ist. 12 Prozent sehen das Projekt grundsätzlich kritisch. Zudem sind 74 Prozent der Befragten der Ansicht, dass jeder Autofahrer selbst entscheiden sollte, ob das automatische Notrufsystem im Fahrzeug aktiviert wird“ (heise online 2015). Ein Notrufsystem ohne genaue Ortsmeldung wäre nicht sehr sinnvoll. Nach Korrektur des Gesetzentwurfs jedenfalls scheint die Akzeptanzhürde ‚Privatsphäre‘ überwunden.

Kaum zu erfüllen ist jedoch auf längere Sicht eine generelle, auch für intelligente Verkehrssysteme geltende Forderung, für die es einen Nutzerschutz für „Digitalungeübte“ oder „Digitalverweigerer“ bräuchte: „Bundesjustizminister Heiko Maas unterstützt die Forderung des EU-Parlamentspräsidenten Martin Schulz nach einer Internet-Charta, in der unter anderem in Artikel 13 ein ‚Recht auf eine analoge Welt‘ (vgl. Maas 2015) gefordert wird: „Jeder Mensch hat das Recht auf eine analoge Welt. Niemand darf ungerechtfertigt benachteiligt werden, weil er digitale Dienstleistungen nicht nutzt. Freiheit hat stets auch eine negative Dimension und gibt uns das Recht, etwas nicht zu tun. Das muss auch im Zeitalter der Digitalisierung gelten. Eine Fahrkarte kaufen, einen Reisepass beantragen, eine Kontoüberweisung vornehmen – so etwas muss auch möglich bleiben, ohne ein teures Smartphone zu kaufen, und es darf auch niemand benachteiligt werden, weil er keinen Facebook-Account besitzt. Das ist nicht nur ein Minderheitenrecht für alle Digitalverweigerer, sondern auch ein Gebot der sozialen Gerechtigkeit – zum Beispiel im Interesse von vielen Senioren, die keine Digital Natives mehr werden“ (Maas 2015:1).

Was schon etwa bei der Elektronisierung der Zahlungsvorgänge seit den Siebzigern feststellbar war, nämlich, dass man ohne Bankkonto über die Jahrzehnte wachsende Nachteile hatte, ist heute geradezu umgekehrt als „Recht auf ein Bankkonto“ feststellbar akzeptiert. Was also für digitale Medien wie Facebook noch gelten mag, wird sich bei der Digitalisierung von allgemein gesellschaftswichtigen Interaktionen wie im Verkehrssystem schwerlich für eine Minderheit aufhalten lassen. Andererseits sind inzwischen die Mehrheitsforderungen der Nutzer hinsichtlich Privatheitsschutz und Nutzerschutz in der digitalen Welt zumindest in den politischen Erklärungen als Leitbilder durchaus in einem Stadium des Basiskonsenses befindlich. Die Umsetzung dieser Prinzipien für eine „datengesteuerte urbane Mobilität“ ist damit bei konsequenter Beachtung der internationalen Akteure schwieriger geworden. Die zentrale Frage, welche Verkehrsteilnehmer sich bis zu welchem Grad durch „digitale“ Assistenzsysteme steuern lassen, ist angesichts der zunehmenden Funktionsübernahmen durch „smarte“ Automaten mit den vorhandenen interdisziplinären und transdisziplinären Instrumenten eine grundsätzliche gesellschaftliche Herausforderung.

  1. Es ist technisch sogar unmöglich, ein zellulares Mobiltelefonsystem ohne permanente systeminterne Lokationsdaten zu bauen; alternative Versuche in Großbritannien mit einer Kopplung von (anonymen) Empfangs-Pagern und nur verbindungszeitbezogenen gerätespezifischen Lokationsdaten wurden vor 30 Jahren eingestellt. [↩]
  2. „In Mobilfunkzellen bewegen sich keine Fahrzeuge, sondern auf Menschen zugelassene Mobiltelefone in Fahrzeugen, was einen großen Unterschied macht. Denn für eine solche ‚Datenschleppe‘, die jeder Mobilfunkteilnehmer dann hinter sich herzieht, gibt es keine Marktakzeptanz. Es ist gesichertes Wissen, dass die Menschen nicht wollen, dass ihr Aufenthaltsort ständig transparent ist“ (Klumpp 2002:5). [↩]
  3. Es wäre denkbar, nur das mit Fahrgestellnummer identifizierbare Auto mit der kombinierten Funktion IMSI/eSIM zu versehen, damit wäre nur die „Sache“ permanent lokationsverfolgbar. Der Fahrer wiederum kann mit seinem Mobiltelefon durch Aggregation permanent verfolgbar bleiben, was immerhin bei Juristen einen anderen Sachverhalt (Anscheinsbeweis) darstellt. In der Kopplung beider Daten durch einen Auswerter jedoch käme die Lokation von Sache und Person wieder ins Spiel. [↩]
  4. Die Implikationen dieser Blackbox-Datenauswertung des „tatsächlichen Fahrverhaltens“ sind so umfangreich, dass sie an dieser Stelle nicht im Einzelnen dargestellt werden. [↩]
  5. Ein einzeln befragter Vertreter einer solchen Versicherung gab („bitte ohne Namensnennung!“) an, dass man in seinem Haus solche Fälle wohl schlicht ignorieren würde, weil es sich gem. § 315 StVO nur um fortgesetzte Ordnungswidrigkeit handle. [↩]
  6. Vgl. „Physiologie der Raserei“ in: (ZEIT ONLINE 2005 [↩]