1.1 Leitbilder der „Smart City“– ökologisch und effizient

Nachhaltigkeitsziele mit ‚Technologiegläubigkeit‘

Als Leitbild für eine urbane Mobilität finden sich seit über 20 Jahren weltweit Ansätze unter dem Begriff „Smart City“, deren Muster bis heute durchweg auf US-Initiativen zurückführbar sind. Der Schwerpunkt dieser von Beginn an „nachhaltigen“ strategischen Ansätze liegt auf der Ressourcenoptimierung der Stadt für ihre „kritischen“ Infrastrukturen. Festzuhalten ist an dieser Stelle, dass in den grundlegenden US-Leitbildern im urbanen Raum die Themen „Verkehrssteuerung“ und „Mobilität“ außer für Umweltaspekte (s.o. Brookhaven „safe, secure, environmentally green, and efficient“) nicht zu den zentralen Punkten zählen. Bei der ursprünglichen Zusammenarbeit in New York mit dem Umweltwirtschaftsverband wird der fundamentale Unterschied zu Ansätzen am Standort Deutschland deutlich, wo solche gemeinsamen zeitstabilen Akteursarenen nicht zustande kamen. Sicherlich hat der Verzicht der US-Akteure auf antagonistische Erörterung zugunsten einer gemeinsamen Identitätsfindung auch Nachteile: Die ersten schnellen Schritte können schon schwer korrigierbar in eine falsche Richtung gehen. Aber der Vorteil als „first mover“ ist insbesondere im wirtschaftlichen Bereich nicht von der Hand zu weisen, auch wenn bei genauem Hinsehen Konzeptdefizienzen und Wertekollisionen deutlich werden.

Konzepte für Smart City samt der Darstellung ihrer Potenziale sind mittlerweile in Europa und Deutschland vielfältig diskutiert und werden auch in der Wissenschaft breit und multidisziplinär analysiert. Der Stadtplaner Johannes Novy, Lehrstuhlinhaber Planungstheorie an der BTU Cottbus, beschreibt diese Ausgangssituation: „Innovative Technologien sollen Städte effizienter, nachhaltiger und lebenswerter machen. Doch hinter dem Smart City-Ansatz stecken handfeste Konzerninteressen – und ein gerüttelt Maß an Technologiegläubigkeit. Grund genug, über Risiken und Nebenwirkungen durchoptimierter (und kontrollierter) Städte nachzudenken. Auch Stadtentwicklung und -planung sind anfällig für Modeerscheinungen. Und auch in der Stadtentwicklung und -planung empfiehlt es sich, ihnen mit einer gesunden Portion Skepsis zu begegnen – besonders dann, wenn sie vorgeben, die alleinige Lösung für komplexe Probleme entdeckt zu haben. Bei dem derzeit in aller Munde befindlichen Smart City-Ansatz handelt es sich um eine derartige Modeerscheinung“ (Novy 2015:2).

Ohne Zweifel hat aber diese „Modeerscheinung“ eine gewisse Beständigkeit zumindest bei den diversen vieldeutigen Schlagworten. Das Schlagwort „smart“ hatte hierzulande vermutlich seinen Ursprung als Surrogatbegriff für den Terminus „intelligent“, den eine intensive fachübergreifende Diskussion der Achtzigerjahre weder den Halbleiterchips noch den Maschinen und schon gar nicht den Computern zuerkennen konnte. Vielleicht stand am Beginn der Wortkarriere auch nur der Wechsel der Werbeagentur eines global agierenden Unternehmens. Auch eine „intelligente“ Stadt wäre den Mitdenkern nicht nachhaltig vermittelbar. Klug hingegen waren die Städte, die dieses Wort als Prädikat für eine innovationsoffene, aber zugleich auch sparsame Stadtverwaltung übernahmen. „Nachdem zuletzt Kreativität und insbesondere die Ansiedlung und das Gedeihen der von Richard Florida identifizierten ‚Creative Class‘ die Debatte um die Zukunft und Attraktivität der Städte beherrschten, ist es nun die Technik, die zum Heilsbringer verklärt wird. (…) Intelligente Verkehrsleitsysteme sollen dazu beitragen, Staus zu vermeiden und Emissionen zu reduzieren, intelligente Stromnetze und Gebäudekonzepte dabei helfen, aus Häusern Energieproduzenten zu machen, und der Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien städtisches Regieren leistungsfähiger, transparenter und partizipativer gestalten. Die Aufzählung verheißungsvoller Versprechen ließe sich noch fortsetzen. Alles hehre Ziele, gegen die im Prinzip nichts einzuwenden ist und die in der Praxis auch immer öfter städtische Politik prägen. Es gibt kaum eine Stadt, die sich nicht als ‚smart‘ bezeichnet oder zumindest anstrebt, smart zu werden“ (Novy 2015:2). Die Stauvermeidung durch intelligente Verkehrsleitsysteme wird immer wieder als Handlungsfeld genannt, ohne dass hierfür konkrete Umsetzungsdetails folgen. Die übergeordnete Zielvorstellung hat sich selbst das traditionsbewusste Hamburg schon 2014 gesetzt und erklärte anlässlich der Unterzeichnung eines MoU mit einem US-Infrastrukturlieferanten: „Das Internet of Everything macht Hamburg zur „Smart City“, Hamburg setzt auf intelligente Vernetzung“ (Cisco 2014), wobei allerdings die – bis in Deutschlands Südwesten aus dem Deutschlandradio-Verkehrsfunk, aber auch den lokalen SWR-UKW-Sendern1 bekannten – hanseatischen Mobilitätsherausforderungen („Stau im Elbtunnel“) nicht erwähnt wurden.

‚Smart‘ als Allheilmittel

Mit dem gewohnten timelag von Administrationen und Politik machte „Smart City“ als Sammelbegriff Diskussionskarriere. Für die Digitale Agenda der EU stellte Rem Koolhaas auf dem „High Level Group meeting on Smart Cities“ in Brüssel am 24. September 2014 deutlich heraus: “The smart city movement today is a very crowded eld, and therefore its protagonists are identifying a multiplicity of disasters which they can avert. The effects of climate change, an ageing population and infrastructure, water and energy provision are all presented as problems for which smart cities have an answer. Apocalyptic scenarios are managed and mitigated by sensor-based solutions. Smart cities rhetoric relies on slogans – ‘ x leaky pipes, save millions’. Everything saves millions, no matter how negligible the problem, simply because of the scale of the system that will be monitored” (Koolhaas 2014:2). Anstelle des auch im Verkehrsalltag selbst vom Bürger mit Pkw-Führerschein leicht zu widerlegenden Begriffs „intelligente Verkehrssysteme“ wurde von den US-Akteuren der Slogan einer „smarten Mobilität“ übernommen. Eine aktuelle Vertiefungsstudie zu Big Data resümiert: „Smart Mobility wird als die Zusammenfassung all jener Technologien umschrieben, die zukunftsorientiert darauf ausgerichtet sind, den Bürgern einer Stadt, einer Region oder eines Landes Mobilität zu ermöglichen, die zugleich effizient, umweltschonend, emissionsarm, komfortabel, sicher und kostengünstig ist. Diese Ziele sollen insbesondere durch den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien erreicht werden. Mobilität ist dabei umfassend zu verstehen und nicht auf ein bestimmtes Verkehrsmittel beschränkt. Vielmehr geht es grundsätzlich gerade darum, alle verfügbaren Mobilitätsformen zu vernetzen, um die Mobilität aller Bürger zu verbessern und zu optimieren. Das Phänomen als solches ist räumlich nicht auf die Stadt beschränkt. Die meisten der verfügbaren Anwendungsbei- spiele beziehen sich jedoch auf den urbanen Raum als primärem Planungsgegenstand politischer Strategien“ (DIVSI 2015:53).

Neben der Mobilität eigneten sich weitere gut verständliche Begriffe für eine „smarte“ Adjektivierung: „In diesem Sinne wird das Themenfeld neben „Smart Governance/Smart Education“, „Smart Health“, „Smart Building“, „Smart Infrastructure“, „Smart Technology“, „Smart Energy“ und „Smart Citizen“ als einer der acht Grundpfeiler des übergeordneten Handlungsziels „Smart City“ identifiziert. Unter „Smart City“ versteht man den Einsatz von Informations- und Kommunikationstechnologien in urbanen Konglomerationen, um die vorhandenen Ressourcen intelligenter und effizienter zu nutzen. Daraus sollen Kosten- und Energieeinsparungen und zugleich eine Erhöhung der allgemeinen Lebensqualität resultieren. Die Fokussierung auf Städte hat insofern Sinn, als allgemein vorausgesagt wird, dass bis zum Jahr 2050 drei Viertel der Weltbevölkerung in Städten leben werden“ (DIVSI 2015:53 mwN). Zu Recht wurde sogar von Wirtschaftsakteuren festgestellt, dass sie mit den schon vor über 30 Jahren installierten „Informations- und Kommunikationstechnologien“2 wenig „smarte“ Zukunft kommunizieren kann. Statt „smarter Datenverarbeitung“ bot sich der noch in einer „Cloud“ schillernde Begriff „Big Data“ an. Zutreffend ist die Voraussetzung, dass eine Vielzahl von Daten erforderlich sind: Für die Nutzung von Big Data für den Mobilitätsbereich ist eine „Sammlung, Zusammenführung und Auswertung von Daten aus verschiedenen mobilitätsbezogenen Quellen“ konstituierend“ (DIVSI 2015:24f.).

Es ist bei einer Untersuchung der digitalen urbanen Mobilität mithin zu beachten, dass gewichtige Ziele wie ökologische Nachhaltigkeit prioritär behandelt werden. „Natürlich hat dieser Urbanisierungsprozess drastische Auswirkungen auf die Umwelt. Exemplarisch seien hier Aspekte wie die Flächeninanspruchnahme (z. B. für Verkehrs- oder Siedlungsflächen), der Verbrauch natürlicher Ressourcen (z. B. für die Wasser- und Energieversorgung), die Verunreinigung natürlicher Ressourcen (z. B. von Boden oder Gewässern), Luftverschmutzung (durch Produktion, Beheizung von Gebäuden, Verkehr etc.) und Lärmemissionen genannt“ (Etezadzadeh 2015:7). Der Begriff „Mobilität“ wird in solchen Analysen vordringlich auch für die „soziale Mobilität“ im urbanen Raum benutzt.

In dieser Diskursanalyse werden vor dem Hintergrund der Digitalisierungsdiskussion insbesondere die aus der Diskussion ableitbaren infrastrukturellen Rahmenbedingungen für die Erfassung von erforderlichen Daten für die „Mobiltelematik“ (i.e. „Smart Mobility“) für alle Verkehrsteilnehmer dargestellt und analysiert. Eine Grundannahme dabei ist: Die dafür notwendige und hinreichende Daten-Infrastruktur ist charakterisiert durch einen unumgänglichen Daten-Mix aus statistischen, aktuellen („Echtzeit“) und mobilitätsergänzenden Daten, die teilweise auch automatisiert entstehen. Die Daten-Infrastruktur umfasst in der Konzeption öffentlich-staatliche, aber auch privatwirtschaftlich erzeugte Daten bis hin zu freiwillig erbrachten privaten Datengenerierungen. Dieser Daten-Mix muss plausiblerweise auf seine Funktionalität wie insbesondere auf Zuverlässigkeit („reliability“) hin untersucht und geregelt werden. Nur am Rande sei erwähnt, dass die neuen Bedingungen einer „Softwarezeit“ den ohnehin jahrzehntelangen Infrastrukturbau mit seinem natürlich-monopolistischen Normierungszwang noch komplizierter machen. Denn Software-Releases nummeriert niemand in jahrzehntelangen „Generationen“.

  1. Die mangelnde Problemadäquanz von lokalen UKW-Verkehrsfunksendern, die zunächst überregionale und weit entfernte Verkehrsmeldungen durchgeben, bevor die Stadtregion die sie betreffenden Hinweise enthält, wurde u.a. im Zusammenhang mit DAB deutlich. Hier besteht ein langjähriges medienpolitisches Analysede zit, das hauptsächlich aus der verfassungsgegebenen „diskonvergenten Zuständigkeit“ von Bund und Ländern herrührt. [↩]
  2. Die besonders von deutschen Ingenieuren bis in die heutigen Tage aufrecht verteidigte Unterscheidung von „Technik“ und „Technologie“ wurde in der politischen Diskussion aus „technology“ mittlerweile zu „technologisch“ vereinheitlicht. Wahrscheinlich klingt „technisch“ zu „mechanisch“ oder gar wie „analog“. [↩]