1.2 Telematik – Potenzial für Leitbilder urbaner Mobilität

Für sämtliche Verkehrsprobleme des Standorts ist schon seit Jahrzehnten die Informations- und Kommunikationstechnik ein beständiger Hoffnungsträger. Liest man heute das Vorwort des damaligen Bundesverkehrsministers Matthias Wissmann im grundlegenden Standardwerk „Telematik im Straßenverkehr“ von Günter Müller und Georg Hohlweg, erscheint alles selbst nach 20 Jahren immer noch hochaktuell: „Das Bundesministerium für Verkehr investiert bis zum Jahr 2012 allein sechs Milliarden DM in den Aufbau und die Forschung von Telematik1 und wird hiermit eine effiziente Nutzung der Infrastruktur ermöglichen. Die Telematik entlastet überfüllte und staugefährdete Strecken und entzerrt den Verkehr. Die Transportabläufe werden optimiert, so daß eine reibungsfreie und schnelle Beförderung der Waren möglich wird. Wichtige Fortschritte erwarten wir gerade im Bereich des Güterverkehrs. (…) Bei der City-Logistik Kassel stellte sich beispielsweise in einer vierwöchigen Testphase heraus, daß statt früher2 nur noch vier Fahrten am Tag notwendig sind, um die Innenstadt zu beliefern. Das bedeutet höhere Effizienz für die Unternehmen, weniger Emissionen für die Anwohner und höhere Mobilität für die Städte und ihre Bewohner. Ein entscheidender Vorteil von Telematiksystemen ist weiterhin, daß sie zu einer Verringerung der Umweltbelastungen durch den Verkehr führen und die Verkehrssicherheit für die Bürgerinnen und Bürger bedeutend erhöhen“ (Wissmann 1995:V).

Nicht nur Verkehrsstaus und Umweltschutz wurden adressiert, sondern auch (wie heute) ein bedeutender Beitrag zur Reduzierung von Unfallzahlen herausgestellt: „So haben wir beispielsweise im Großraum Frankfurt Verkehrsbeeinflussungsanlagen für den Straßenverkehr eingeführt, die je nach Verkehr durch Wechselverkehrszeichen das verkraftbare Tempolimit angeben. Das hat dazu geführt, daß am Nordwestkreuz Frankfurt-Bad Homburg die Gesamtunfallzahlen um 30 % abgenommen haben, die Auffahrunfälle um 40 %, die Unfälle mit Personenschäden um 50 % und die Unfälle mit Verkehrstoten und schweren Verletzten um 60 %. Diese Zahlen sprechen für sich“ (Wissmann 1995:V). Der Rückgang von schweren Verkehrsunfällen ist auch heute bei Jedermann ein so hoch akzeptiertes Ziel, dass man den Verkehrsbeeinflussungsanlagen gerne sogar „Intelligenz“ unterstellt und nicht danach fragt, ob andere Gründe (z.B. Tempolimits oder Airbags) dafür hauptursächlich sind. Auch heute werden meist die Autounfälle („Car-to-Car“) damit direkt angesprochen, obwohl die Statistiken gerade im urbanen Raum den weitaus höheren Gefährdungsgrad3 von Radfahrern und Fußgängern mit dem Auto- und Bahnverkehr nahelegen.

Telematikziele als Daueraufgabe

Nur beiläufig ist im Rückblick zu ergänzen, dass es in der Wissenschaft und bei Technikverbänden damals schon angesichts eines 6-Milliarden-Defizits gegenüber der mittelfristigen Finanzplanung für notwendige Straßeninstandhaltung zu konzisen Modellbildungen für eine komplette Umstellung auf nutzungsbezogene Straßenbenutzungsgebühren4 kam, noch bevor es realisierte Partiallösungen wie die Lkw-Autobahnmaut und Infrastruktur-Kofinanzierungsansätze wie bei der Pkw-Maut gab. Wie bei vielen damaligen Reformvorstellungen scheiterten die „nutzungsbezogenen Straßengebühren“ ganz wesentlich am Etatrecht, dem „Königsrecht des Parlaments“, das eine Zweckbindung von Steuereinnahmen ausschließt. Den Staatsfinanzen drohten schon 1995 neben Rentensicherung für alle und Gehaltskosten für den öffentlichen Sektor gewaltige Defizite bei Fortführung der staatlichen Verantwortung für Betrieb und Modernisierung der Infrastrukturen. Zur EU-konformen Entlastung des Bundeshaushalts und zur großen Erleichterung des Bundesfinanzministeriums gehörte im August 2000 auch der Erlös von über 100 Mrd. DM aus der UMTS-Frequenzversteigerung, eine Summe, die damals von der Fachwelt als Kosten einer flächendeckenden Glasfaser-zu-Haus-Verkabelung des Standorts genannt wurde. Wie in anderen Industrieländern führten letztlich nicht die politischen und makroökonomischen Leitbilder zur Privatisierung ehemaliger (oft sogar natürlich-monopolistischer) Staatsaufgaben, vielmehr bildete sich ein stiller und nachhaltiger Konsens über die real existierende nachhaltige Finanzlücke zwischen Einnahmen und Ausgaben mit Obergrenzen für Neuverschuldung (3%/BIP) und Gesamtverschuldung (60%/BIP). So ist es auch heute nicht überraschend, dass über die Finanzierung von Infrastrukturen durch Staat oder Private – meist mittlerweile in Kombinationen nach dem Muster „Public-Private-Partnership5 “ – eine zeitraubende Meinungsbildung und damit zulasten der Planbarkeit eine verzögerte (meist partikuläre) Beschlussfassung stattfindet. Kommunen und Länder müssen sich fiskalisch ganz auf den Bund verlassen, wobei die Ressortzuständigkeiten für Querschnittsthemen wie die hier behandelte „Smart City“ durchaus einem steten Wandel unterworfen sind.

Auf die offenen Fragen bei der Transformation von Infrastrukturen bezüglich der dafür erforderlichen Datengenerierung weist das BMBF schon im Auftakt-Workshop von Förderprojekten für „Smart Cities“ hin: „Die Fokussierung auf Quartiere spielt eine wichtige Rolle für die Transformation von Städten (im physischen wie sozialen Sinne) sowie für das Verständnis dieses Prozesses – bei der Infrastruktur weisen Kommunen einen zum Teil hohen Investitionsrückstand auf und die geeignete Erhebung und Verfügbarkeit von Daten zugunsten der Stadtentwicklung ist nach wie vor eine offene Frage“ (BMBF FONA 2015:4).

Kooperationserfordernisse der Forschung

Mit klaren Worten wird die Ausgangssituation beschrieben: „Die Förderung durch das Bundesministerium kann sich im Wesentlichen nur auf Wissenschaft und Forschung konzentrieren: Wer muss zusammenarbeiten, um eine möglichst große Wirkung zu erzielen? Forschungseinrichtungen sollten stärker miteinander kooperieren, um so zielgerichteter zu wirken (‚in gemeinsamen Korridoren‘). Wissenschaft, Wirtschaft und Städte sollten enger verschränkt sowie in stärkerem Austausch zueinander arbeiten können6 (neben Inter- und Multidisziplinarität spielt hier Transdisziplinarität für den Austausch von wissenschaftlichem und praktischem Wissen eine zentrale Rolle). Insbesondere Großstädte und ihre jeweiligen Universitäten könnten ihre untereinander bestehenden Beziehungen weiter ausbauen und vertiefen“ (BMBF FONA 2015:5). Abgesehen davon, dass im gewohnten Vorbild USA die Kooperationen mit Spitzenuniversitäten erfolgen, die sich von deutschen Universitäten vor allem durch ihre unvergleichbar hohen mäzenatisch gebildeten Vermögen unterscheiden, ist der Fingerzeig auf föderale und kommunale Zusammenarbeit für die Universitäten nicht einfach umsetzbar. Zum Wettbewerb um Studierende und zum Wettbewerb um Sponsoren tritt nun auch das Ringen um gemeinsame Konzepte zusammen mit lokalen Kommunen. Die „angewandte“ Forschung insgesamt ist implizit gehalten, sogar Geschäftsmodelle für die Umsetzung vorzuschlagen, um die erhaltene Förderung aufzuwiegen.

Die Nationale Plattform Zukunftsstadt vom Februar 2015 im Rahmen der Strategischen Forschungs- und Innovationsagenda (FINA) zeigt die „Vision (der) Bundesregierung im Zusammenwirken der Bundesministerien für Bildung und Forschung (BMBF), für Umwelt, Naturschutz, Bau und Reaktorsicherheit (BMUB), für Wirtschaft und Energie (BMWi) und für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI).“ Die „FINA für die Zukunftsstadt steht im Kontext zu internationalen Aktivitäten im Bereich ‚Smart City‘. Der Begriff ‚Smart City‘ wurde Anfang der 1990er Jahre im englischsprachigen Raum7 eingeführt und bezog sich primär auf die Technologieförderung von IKT und deren Nutzen für den zivilen Einsatz in Städten. Seither hat sich dieser Begriff sowie seine strategische Ausrichtung weiterentwickelt, und ‚Smart City‘ wurde als Forschungsthema inhaltlich differenziert. Hinter dem Begriff ‚Smart City‘ verbirgt sich die Idee einer intelligenten, digitalisierten und vernetzten Stadt der Zukunft, die insbesondere in den Bereichen technische Infrastruktur, Gebäude, Dienstleistungen, Mobilität oder Governance ihren Ausdruck findet. Digitalisierung und Vernetzung beziehen sich dabei auf die Herausbildung neuer Infrastrukturen mit innovativen Steuerungssystemen und Netzwerken im urbanen Raum. Dem Smartphone kommt dabei ein großer Stellenwert zu. Räume und Infrastrukturen werden in einer ‚Smart City‘ über Kommunikationssysteme miteinander verknüpft. Smart-City-Konzepte zielen auf die Steigerung der Energie- und Ressourceneffizienz, auf die Erhöhung der wirtschaftlichen Wettbewerbsfähigkeit sowie auf die Steigerung der Lebensqualität der Stadtbewohner ab“ (NPZ 2015:15).

Für das auch weltweit hoch anerkannte Deutsche Forschungszentrum für Künstliche Intelligenz8 zeigte dessen Leiter Wolfgang Wahlster das gleichermaßen kooperative wie konsensuelle Leitbild auf: „Ich bin sicher, dass wir die Mobilität, das Wohnen und das Arbeiten der Zukunft mit der nächsten Generation autonomer Assistenzsysteme in Innovationsverbünden mit Google und anderen Marktführern aus unserem Gesellschafterkreis in der nächsten Dekade revolutionieren können, wenn wir die möglichen technologischen Durchbrüche im Bürgerdialog frühzeitig auf den erzielbaren Nutzwert und ihre breite Akzeptanz überprüfen“ (DFKI 2015:3).

Wie beim überwiegenden Teil der vorliegenden internationalen Studien steht beim Verkehr die „nachhaltige Mobilität“, mithin vor allem die Ressourceneffizienz, im Mittelpunkt. Sogar explizit getrennt wird in der Nationalen Plattform Zukunftsstadt auch der Verkehrsaufwand von den wirtschaftlichen Austauschprozessen und den neuen Konzepten der Intermodalität. „Um Mobilitäts- und Logistikkonzepte möglichst ‚stadtverträglich‘ zu gestalten und die Emissionen und Umweltbelastungen zu reduzieren, sind deshalb die Teilnahmemöglichkeiten und wirtschaftlichen Austauschprozesse von den Verkehrsaufwänden zu entkoppeln und deren Auswirkungen und Ressourcenbeanspruchungen zu verringern. Dies kann einerseits durch den Ausbau des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV) geschehen. Andererseits sind die Gestaltungsprinzipien von städtischen und regionalen Verkehrskonzepten grundsätzlich zu hinterfragen und neue Konzepte zu untersuchen und gegebenenfalls umzusetzen – exemplarisch kann hier der Wechsel vom ‚Besitzen individueller Verkehrsmittel‘ zur ‚Benutzung individueller Verkehrsmittel‘ oder der Trend von Monomodalität hin zu Inter- (Verkehrsmittelwechsel auf einzelnen Wegen) und Multimodalität (situationsspezifische Verkehrsmittelwahl) genannt werden“ (NPZ 2015:65). Aus durchaus nachvollziehbaren Gründen wird in prognostischen Mobilitätsstudien der überall noch viele Jahrzehnte dominierende Pkw-Verkehr meist ausgeklammert. Schon die Erwähnung allein könnte den Vorwurf des Lobbyismus für Autohersteller oder gar Automobilclubs provozieren. Wenn zum Beispiel dem Pkw-Besitzer vorgerechnet wird, dass sein Fahrzeug womöglich 22 Stunden pro Tag ungenutzt herumsteht, stößt das Argument, er könne durch multimodale Nutzung diese Tages-Nichtnutzung um eine weitere Stunde erhöhen, auf nachhaltigkeitsferne Zurückhaltung.

Nicht nur bei den nationalen Plattformen, sondern auch bei international geförderten Programmen liegt das Augenmerk auf der ökologischen Nachhaltigkeit. „Transnationale Zusammenarbeit soll dazu beitragen, dass Europa sozial, wirtschaftlich und räumlich zusammenwächst. Die aktuelle Förderperiode stellt die Handlungsfelder und Ziele der Strategie ‚Europa 2020‘ in den Mittelpunkt – mit der die EU ein intelligentes, nachhaltiges und integratives Wachstum anstrebt. Die Programme der transnationalen Zusammenarbeit konzentrieren sich – ausgehend von den spezifischen räumlichen Herausforderungen – auf eine begrenzte Auswahl von Förderprioritäten, insbesondere Innovation, Reduzierung von CO2-Emissionen, Umwelt, Verkehr, Klimawandel und Governance“ (Difu 2015:4). „Neue Mobilitätstechnologien und Verkehrsinfrastrukturen (…) können einen wichtigen Beitrag zur Reduktion der CO2-Emissionen durch den Verkehr leisten. Dies betrifft sowohl die Erforschung und Entwicklung von neuen Antriebsformen für bestehende Verkehrsträger (z. B. die Umstellung von kraftstoffbetriebenen Fahrzeugen auf E-Bikes, E-Autos, E-Bahnen) als auch von alternativen Formen (z. B. Drohnen, Rohrpostsysteme oder Flotten autonomer Fahrzeuge), welche den städtischen Verkehr effizienter und somit ressourcenschonender gestalten. Dabei gilt es, die Potenziale und Risiken neuer Technologien abzuwägen und deren Eignung für die urbanen Räume frühzeitig zu prüfen“ (NPZ 2015:66).

Potentiale einer ‚Big Data Mobility‘

Eine solche nähere Prüfung würde sicherlich die Hürden für eine „Umstellung“ aufzeigen. Die E-Bikes sind mit der demografischen Entwicklung nicht in Einklang, auch urbane Rohrpostsysteme lassen sich aus den kommunalen Haushaltsdefiziten allein für notwendige Straßenreparaturen zeitnah nicht ausbauen. Speziell bei der Umstellung auf E-Mobilität bis hin zu „Flotten autonomer Fahrzeuge“ wird eine Vervielfachung der Datenerhebung samt echtzeitlicher Auswertung erforderlich, was mit dem zusammenfassenden Terminus „Big Data Mobility“ beschrieben und näher untersucht werden könnte.

„Gerade solche neuen Systeme der Intermodalität benötigen zusätzliche Daten und vor allem deren koordinierende Auswertung: Damit Daten bestmöglich zur Verknüpfung der einzelnen Verkehrssysteme genutzt werden können, müssen sie für unterschiedliche Akteure geöffnet oder gezielt bereitgestellt werden (z. B. im Sinne einer Open-Data-Plattform). Darüber hinaus bieten insbesondere auch die Nutzung von Echtzeitdaten und prädikative Datenauswertungen Potenziale für eine stadtverträglichere Mobilität, z. B. um intermodale Verknüpfungspunkte über Telematiksysteme zu verbessern oder eine antizipative Navigation für Endnutzer bereitstellen zu können. Neue Kommunikationsformen (über soziale Netzwerke) bieten zudem Möglichkeiten, ganzheitliche Mobilitätskonzepte über die Grenzen einzelner Verkehrsträger hinweg zu gestalten. Hierbei spielt die Vereinheitlichung von Schnittstellen zwischen Verkehrsträgern und deren Datenformen eine bedeutende Rolle“ (NPZ 2015: 67). Hier erwartet die Nationale Plattform nicht nur die Erhebung von nicht näher abgeschätzten zusätzlichen Verkehrsdaten, sondern auch prädizierte Auswertungen in Realzeit, also Vorhersagen des urbanen Verkehrs, wie sie als Effekt von Big Data erwartet werden können. In französischen Studien werden sogar „eine Stunde Vorhersagezeit“ und Ziele wie die „Reduktion des Lieferverkehrs von 60 % im Jahr 2000 auf weniger als 50 % bis 2020“ angeführt: „L’objectif est d’anticiper le tra c routier et les horaires de desserte des transports publics et prévoir, une heure à l’avance, l’impact sur le trafic d’événements sportifs et culturels, afin de réduire les embouteillages en recommandant aux usagers les itinéraires et modes de transport les plus fluides. Le projet contribuera à la réduction de la part de la voiture dans les transports (objectif: passer de plus de 60 % en 2000 à moins de 50 % en 2020)“ (Icade 2015:29 ). Deutsche Studien vermeiden im Allgemeinen solche konkreten Zielsetzungen und überlassen dies eher der Politik, die durchaus auch mal in Agenden „zehnprozentige Staureduzierungen“ für ihre Wähler anbietet.

Neben dem „ganzheitlichen Mobilitätsmanagement durch integrierte Mobilitätsdienstleistungen“ zur Förderung von nicht motorisierter Nahmobilität, von Inter- und Multimodalität sowie von integrierten „Sharing“-Konzepten steht auch „ganzheitliches Management der Warenströme und der städtischen Logistiksysteme zur Förderung möglichst stadtverträglicher und nachhaltiger Logistikprozesse“ (NPZ 2015:69) als Daten-Desiderat fest. „Auch die urbanen Warenströme unterliegen den Zielen der Zukunftsstadt. Dabei muss jedoch eine konstante Versorgungsqualität von Unternehmen und Endverbrauchern gewährleistet sein, um die Lebensqualität und den wirtschaftlichen Austausch in den urbanen Räumen zu erhalten. Die Schere der Anforderungen wird sich in den nächsten Jahren voraussichtlich weiter öffnen: Auf der einen Seite stehen zunehmende und gleichzeitig kleinteiligere Warenmengen (z.B. durch eine Zunahme des Online-Handels), auf der anderen Seite führt die Zuspitzung der Verkehrssituation sowie Umwelt- und Klimaschutzziele zu erheblichen Einschränkungen bzw. zu notwendigen Effizienzsteigerungen des innerstädtischen Verkehrs. Bei zunehmender Flächenknappheit und Überlastung des Straßennetzes kann den beschriebenen Herausforderungen nicht alleine durch eine leistungsfähige Infrastruktur begegnet werden – diese ist nur die notwendige Voraussetzung. Es sind vielmehr stadtverträgliche, ressourcen- und infrastrukturschonende Logistikkonzepte erforderlich, um wirtschaftliche Dynamik und die Ansiedlung weiterer Unternehmen in den urbanen Räumen zu sichern. Durch neue Entwicklungen im Konsumverhalten (z.B. Customizing von Produkten), den Einsatz neuartiger Technologien (z.B. Drohnen oder autonome Transportsysteme) und alternativer Antriebsformen oder auch die Entmaterialisierung von Warenströmen (z.B. durch 3-D-Drucker) entsteht im Bereich der urbanen Warenströme ein hohes Forschungs- und Umsetzungspotenzial für die geplante Transformation“ (NPZ 2015:71).

Das Dilemma wird deutlich, wenn die „wachsenden kleinteiligen Warenmengen“ zu mehr urbaner Mobilität (die übrigens auch beim 3-D-Druck auftritt, der bei genauerer Betrachtung keineswegs „entmaterialisiert“ ist) führen und andererseits kein urbanes Verkehrsflächenwachstum möglich ist. Hier hilft zur Lösung nur die weltweit beschworene „ganzheitliche Intelligenz“. Die Anforderungen an entsprechende Sensoriken in Hardware und Software zur Erhebung von Mobilitätsdaten sind in den Modellbildungen erheblich, insbesondere auch für die Funkübertragung, ohne die mobile Verkehrsteilnehmer plausiblerweise nicht auskommen können. „Der Nutzen aus den zunehmend vielfältigen Daten steigt durch Integration und Kombination von Informationen aus unterschiedlichen Quellen und durch die einfache und weitreichende Verfügbarkeit und Zugänglichkeit der Informationen. Durch das Internet sind viele Daten und Informationen bereits mindestens statisch verfügbar. Sowohl heute, aber noch mehr in der Zukunft wird der Bedarf an Echtzeitdaten (nicht nur im Mobilitätsumfeld) stark wachsen. Um die Innovationskraft vieler zu nutzen, ist es ebenfalls notwendig, nicht-kritische Daten offenzulegen und damit der Entwicklergemeinschaft neue Horizonte zu eröffnen. Es gilt also kritisch, aber auch offen zu bewerten, welche Daten offengelegt werden können (Open Data10 ) und welche nicht. Hierfür sind Standardisierung und universeller Zugriff auf diese Informationen entscheidend“ (NPZ 2015:71).

Aufbau einer ‚Daten-Infrastruktur‘

Die Erfordernis für eine erheblich ausgebaute „Daten-Infrastruktur“ wird ebenso deutlich wie die erforderliche Integration von Datenauswertungen aller Akteure, mithin auch der Verkehrsteilnehmer. „Die Erfahrung zeigt, dass der Optimierungs- und Gestaltungsspielraum von bestehenden urbanen Wertschöpfungssystemen innerhalb der Grenzen städtischer Sub-Systeme (z.B. ‚Mobilität und Verkehr‘, ‚Produktion und Logistik‘ oder ‚Planen und Bauen‘) und ohne eine stärkere Vernetzung der verschiedenen Akteure sehr begrenzt ist. Vielversprechende Innovations- und Synergiepotenziale entstehen allerdings erst durch eine Integration der unterschiedlichen Akteure über die Systemgrenzen11 hinweg. Eine große Herausforderung an die Städte ist in diesem Zusammenhang die Schaffung einer digitalen Dienste-Infrastruktur. Diese kann von einer engen Kopplung mit der ebenfalls neu geschaffenen IKT-Plattform der Stadt erheblich profitieren, da die angebotenen Dienste auf Funktionen und Daten der dynamisierenden integrativen städtischen Infrastrukturen – soweit erlaubt – zurückgreifen können: das (City-)Internet-der-Dienste wird dann insbesondere mit dem (City-)Internet-der-Dinge gekoppelt. „Smart City’-Services werden sinnvollerweise als bürgernahe Dienstleistungen mobil im Netz zugänglich gemacht. Über den IKT-gestützten Zugang können dabei sowohl vollständig nicht-materielle als auch materielle Dienste angefordert werden“ (NPZ 2015:77).

Auch hier sind mehrere völlig unterschiedliche Techniksysteme adressiert, neben dem erwähnten Internet-Angebot müssen aktuelle (Lokations-)Daten aus der Mobiltelematik (bisherige und heutige Funkzellensysteme, aber auch der künftige 5G-Standard LTE), Daten aus dem DAB-Broadcast, aus der „Onboard“-Fahrzeugelektronik über ein Fahrzeug-Interface und nicht zuletzt aus der Data-Server-Plattform12 integriert werden. Die verschiedenen Branchen – Hersteller wie Betreiber – arbeiten weltweit intensiv an den erforderlichen Standardisierungen, wobei die Beteiligten darin übereinstimmen, dass diese Einigung zeitlich noch nicht abgeschätzt werden kann, dass aber nach einer weltweiten Einigung über die Frequenzen (etwa auf der World Radio Conference 2019) eine rasche Umsetzung (sog. „Tag-Eins-Version“) innerhalb von fünf Jahren erfolgen würde. Für eine integrierte und damit für „Big Data“-Verkehrsdatenauswertung auch für den fließenden Verkehr zielführende Datendienste sind noch erhebliche Forschungsarbeiten und Investitionen zu leisten.

Die Städte haben in diesen Standardisierungsverhandlungen keine wesentliche Akteursrolle, auch wenn sie später mit ihren kommunalen „Leitzentralen“ integriert werden sollen. Die globalen Akteure der Wirtschaft sind sich durchaus prinzipiell uneinig, wer denn für die Vorausinvestitionen mit entsprechenden Marktanteilen belohnt wird. Fundamentalen Streit gibt es besonders bei den Data Servern, wo sich denkbare spezielle Betreiber mit Mobilfunkbetreibern und Dienstebetreibern weder über die Datenstrukturen untereinander noch über eine Verschlüsselung einigen können. Kommunen und Dienstewirtschaft in der globalen Welt können hier nur abwarten, auch die übergeordnete Politik könnte das mit ihren begrenzten Steuergeldmitteln nur appellativ begleiten.

Die angewandte Forschung verweist heute die Kommunen und die Wirtschaft in diesem Bestreben auf die Wachstumspotenziale, die sich aus der Transformation zu „Smart Cities“ ergeben: „Die Urbanisierung betrifft nicht nur Städte in Asien, Afrika oder Südamerika, sondern macht auch vor deutschen Städten wie Berlin, München oder Stuttgart nicht Halt. Steigende Mietpreise, der Zusammenbruch der Verkehrssysteme und die damit sinkende Lebensqualität zeigen, dass die Infrastruktur mit dem anhaltenden Zuzug nicht mehr Schritt halten kann. Die aktuelle Flüchtlingsproblematik13 und der demografische Wandel verschärfen die Lage noch. Die gute Nachricht ist: Nach einer Studie von Fraunhofer IAO im Auftrag des Ministeriums für Finanzen und Wirtschaft Baden-Württemberg steckt allein in den 50 größten Städten Baden-Württembergs bis 2020 ein Smart City-Potenzial von über drei Milliarden Euro“. (FhG-IAO 2.12.2015:1). Die schlechte Nachricht in dieser Aussage dürfte sein, dass dieses „Potenzial“ den einzelnen Kämmerern und Gemeinderäten in den 50 Städten nicht einplanbar vorgerechnet werden kann. Die meisten Städte sind für Kooperationen mit der Wissenschaft auch für die Smart City ausschließlich dann mehr als nur offen, sofern es keiner sofortigen Bezahlung oder gar neuer Planstellen bedarf.14

Die konstante Bereitschaft der Städte zum Aufbau einer „Mobilitätskultur für die Kommunen“ vor dem Hintergrund des geltenden Koalitionsvertrags im Politikfeld Digitale Agenda für die Kommunen beschreibt der Sprecher des Deutschen Städte- und Gemeindetags, Franz-Reinhard Habbel, anhand von zehn Punkten: „1) Freies WLAN im öffentlichen Raum, 2) Schnelle Unternehmensgründungen, 3) Programm Digitale Verwaltung 2020, 4) Aufbau eines einheitlichen Internet-Portals 115, 5) Einrichtung eines Bürgerkontos, 6) Bereitstellung eines Open-Data-Portals, 7) Barrierefreie Webseiten, 8) Unterstützung neuer Formen des bürgerschaftlichen Engagements und 9) Mehr Bürgerbeteiligung“ (Habbel/Ehneß 2013:1). Keiner dieser Punkte in der „Digitalrepublik“15 ist mit Kostenfreiheit oder Planstellenfreiheit verbunden.

„Aufbau einer kommunalen Mobilitätskultur“

Insbesondere für den Mobilitätsbereich im kommunalen Raum, aber auch für die Aufhebung der Spaltung Stadt–Ländlicher Raum wird dann unter dem letzten Punkt: 10) Intelligente digitale Verkehrslenkung und nachhaltige Mobilitätskultur“, von den Kommunenvertretern ein durchaus ehrgeiziges Ziel angestrebt: „Die Bundesregierung wird einen Teil der Investitionen der Verkehrsinfrastruktur in intelligente digitale Verkehrslenkung geben – mit dem Ziel, Staus in Deutschland bis 2020 um 10 Prozent zu reduzieren.16 Angestrebt wird eine nutzerfreundliche Vernetzung der verschiedenen Verkehrsmittel. Dazu sollen verkehrsträgerübergreifende Datenplattformen auf Open-Data-Basis, die über Mobilitätsangebote, Staus, Verspätungen und Fahrplandaten informieren, gefördert werden. Mit der Vernetzung von Verkehrsinformationen und Ticketsystemen können den Menschen innovative digitale Mobilitätsdienste zur Verfügung gestellt werden“ (Habbel/Ehneß 2013:2). Es ist offen ersichtlich, dass die Städte sich nicht in erster Linie für Autobahnstaus oder Verspätungen im ICE-Verkehr verantwortlich fühlen, hingegen sehr stark für einen optimierten ÖPNV.

Als Präsident des Verbandes Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) und Vorstandsvorsitzender der Kölner Verkehrs-Betriebe AG (KVB) sieht Jürgen Fenske den ÖPNV als „Rückgrat und Motor eines zukunftsorientierten Mobilitätsverbundes“: „Der Linienverkehr mit Bussen und Bahnen ist darauf ausgerichtet, die tägliche Massenmobilität abzudecken. Allein den Nahverkehr nutzen pro Tag fast 30 Millionen Fahrgäste und ersetzen damit täglich rund 20 Millionen Autofahrten auf den Straßen. Bei der Weiterentwicklung des ÖPNV für die Sicherung der Daseinsvorsorge und für die Gewährleistung der Mobilität in Städten und Kommunen darf dies nicht aus dem Blick geraten. Denn eindeutig ist: Ohne ÖPNV fahren wir noch mehr in den Stau. Ein weiterer Trend wird die Bedeutung des ÖPNV weiter erhöhen: Menschen erwarten einen umfassenden ‚Mobilitätsverbund‘, bestehend aus Bussen und Bahnen, Carsharing-Angeboten, Taxen, Fahrradverleihsystemen, Fußverkehr und anderen Dienstleistungen, die als ‚Mobilpaket‘ anzubieten sind. Der ÖPNV bildet mit seiner Netzeigenschaft und seiner Vertriebsorganisation das Rückgrat eines solchen inter- und multimodalen Mobilitätsverbundes. Gleichzeitig können die Akteure des ÖPNV eine solche Entwicklung als Motor vorantreiben“ (Fenske 2015:2). Es bedarf keiner besonderen Erwähnung, dass die Verlagerung von Bahnen auf Fernbusse in die urbanen Mobilitätsmodelle noch nicht eingeflossen ist: „Mit dieser intelligenten, digitalen Vernetzung wird also für die Kunden die Fahrt mit Bussen und Bahnen zweifelsohne einfacher und attraktiver. Für die Unternehmen bedeutet digitale Vernetzung zugleich Effizienzsteigerung und damit Kostenersparnis bei betrieblichen Prozessen. Dieser Wandel der ÖPNV-Branche hin zu einer zunehmenden Digitalisierung von Leistungen und Prozessen ist alternativlos, um im Mobilitätsmarkt konkurrenzfähig und für Kunden attraktiv zu bleiben“ (Fenske 2015:4). Aber auch hinsichtlich der Bahnen sind die Kommunen in der gewohnten Warteschleife. Das Bedürfnis nach Mobilität werde steigen, prognostiziert der Präsident des Verbandes der deutschen Verkehrsunternehmen: „Bei der langfristigen Finanzierung des ÖPNV ist in erster Linie die Politik auf Bundes- und Landesebene gefordert. Der Nahverkehr boomt, jedes Jahr steigen die Fahrgastzahlen. Und mit einem durchschnittlichen Kostendeckungsgrad von 77 Prozent liegen die ÖPNV-Unternehmen weltweit an der Spitze – nirgendwo wird öffentlicher Nahverkehr so wirtschaftlich und effizient betrieben wie hierzulande. Es ist unbegreiflich, warum man sich auf politischer Ebene momentan schwer tut, eine nachhaltige und sichere Finanzierungsbasis auch weiterhin gesetzlich zu verankern. Der ÖPNV fährt vielerorts schon an Kapazitätsgrenzen, die Infrastruktur ist teilweise im bedenklichen Zustand“ (FAZ-Magazin 2013:10).

Die DB AG versucht hinsichtlich der „Datenvernetzung“ zunächst mit finanziell begrenzten Pilotprojekten auch den urbanen ÖPNV auszustatten: „Zwei Fahrzeuge der Baureihe 423 wurden mit moderner Übertragungstechnik ausgestattet. Zu erkennen sind sie an auffälligen Aufklebern an den Einstiegsbereichen. In den zwei S-Bahnen auf den Linien S4, S5 und S6 wird seit heute WLAN für die Reisenden kostenlos angeboten. Gemeinsam haben der Verband Region Stuttgart und die S-Bahn Stuttgart dieses Projekt geplant und auf den Weg gebracht. ‚Unterwegs online zu sein, ist heutzutage selbstverständlich. WLAN in S-Bahnen erhöht die Attraktivität des öffentlichen Nahverkehrs‘, ist sich die Regionaldirektorin des Verbands Region Stuttgart, Dr. Nicola Schelling, sicher. ‚Wir erhoffen uns von dem Test Details zum Nutzerverhalten und zur Verlässlichkeit der Technik, die Grundlage für die weiteren Entscheidungen sein werden‘“. (Schmolke 2016:1). „Wir freuen uns, dass wir nach relativ kurzer Planungsphase jetzt das Angebot tatsächlich auf die Schiene bringen können“, sagt der Sprecher der S-Bahn Stuttgart: „Damit sind wir Vorreiter, denn es gibt bislang noch kein ver- gleichbares Angebot in einem so großen S-Bahn-System in Deutschland“ (ebd.). Ungeachtet dieser tatsächlichen Vorreiterrolle kann der ÖPNV wegen mangelnder Investitionskraft auf absehbare Zeit nicht zum Schrittmacher intermodaler Verkehrsverbünde werden. Die Dynamik der Steigerungsraten zeigt zudem verkehrsträgerübergreifend auf den Straßenverkehr.

Der Stau als konsensuelles Ärgernis

Klaus-Peter Müller sieht als Präsidiumsvorsitzender des Deutschen Verkehrsforums die „täglichen Staus“ als zusätzliches Problem: „Das Bundesverkehrsministerium prognostiziert, dass die Verkehrsleistung in Deutschland bis 2025 im Güterbereich um 74 Prozent und im Personenverkehr um 17,9 Prozent steigt. Zahlen, die unglaublich wirken, hält man sich die täglichen Staus vor Augen. Zudem wollen wir umweltfreundlicher und zu bezahlbaren Preisen reisen und transportieren“ (FAZ-Magazin 2013:11). Das Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur sieht die Lösung der „Herausforderung: Infrastruktur“ mithilfe des Internets: „Das Internet verändert, wie wir leben und arbeiten. Jeder erlebt es in seinem Alltag, wenn er auf immer neue Weise kommuniziert, sich informiert oder einfach unterhalten lässt – über Ländergrenzen hinweg. Allein dies verlangt Netze mit größerer Kapazität, um die stetig steigenden Datenmengen zu transportieren. Der Wandel ist jedoch tiefgreifender: Die digitalen Netze bieten auch innovative und smarte Lösungen für die allgemeine Daseinsvorsorge. So werden im Verkehrsbereich der private und öffentliche Personenverkehr mehr und mehr digital gesteuert, um Staus auf Autobahnen oder Wartezeiten auf Bahnhöfen zu verringern“ (BMVI 2016:1). Damit sind verständlicherweise zunächst die bundeseigenen Autobahnen und Bahnhöfe im strategischen Blickfeld. Der Verkehr in Kommunen ist auch hier nur indirekt beteiligt: „Effizienter Breitbandausbau: Wenn Autobahnen, Straßen, Geh- und Fahrradwege saniert, aus- oder neu gebaut werden, werden Leerrohre für Glasfasernetze17 mitverlegt. Das macht Breitbandausbau kostenef zienter“ (ebd.). Nicht auf den ersten Blick wird deutlich, dass diese Leerrohre für Glasfasernetze sicher ein Segen für alle „Smart City-Infrastrukturen“ sind, dass aber bei ÖPNV und Straßenverkehr diese Breitbandnetze allein nichts oder nur wenig zur (bei mobilen Fahrzeugen stets unumgänglichen) hinreichenden Funkverbindung18 beitragen können.

Dies ist jedoch keine strategische Zurückhaltung des BMVI gegenüber kommunalen Strategien, sondern zeigt die prinzipielle Zuständigkeit auf. Unter dem Website-Kapitel „Digital und Mobil“ macht das BMVI präzise klar (Hervorh. d. Autor): „Öffentliche Hand und Privatwirtschaft stimmen darin überein, dass Planung, Organisation und Betrieb von Telematiksystemen und -diensten vorrangig privatwirtschaftliche Aufgaben sind. Aufgabe des Staates ist es, je nach Fortschritt der Entwicklung und aktuellem Bedarf die erforderlichen Rahmenbedingungen zu schaffen. Die privatwirtschaftliche Initiative steht sowohl bei der Entwicklung von Produkten, Systemen und Standards als auch beim Betrieb im Vordergrund. Kollektive Systeme können staatlicherseits betrieben werden. Seitens des Bundesministeriums für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS) ist dies in den letzten Jahren in enger Kooperation mit der Wirtschaft geschehen. Um den notwendigen engen Kontakt zu halten, hat das BMVBS das „Wirtschaftsforum Verkehrstelematik“ eingerichtet. Dieses setzt sich aus hochrangigen Vertretern aus Politik, Dienstleistern und Industrie zusammen. Die zugehörige Lenkungsgruppe tagt regelmäßig und diskutiert dann aktuelle Fragen der Verkehrstelematik“ (BMVI 2016).

Die weitere Strategie scheint im aktuellen Webabruf des BMVI (Jan. 2016) noch ein zu aktualisierendes Versatzstück zu sein, wird doch das Kürzel BMVBS für das frühere Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung benutzt: „Während das BMVBS Telematiksysteme erfolgreich einsetzt, besteht der Eindruck, dass in einigen Sektoren der Privatwirtschaft die Entwicklung der Verkehrstelematik nicht die gewünschten Fortschritte zeigt. In diesem Zusammenhang werden aus Kreisen der betreffenden Industrie und ihrer Verbände Wünsche nach einem strukturierten Konzept des BMVBS für die Verkehrstelematik vorgebracht, mit veränderter Arbeitsteilung zwischen öffentlichem und privatem Sektor. Zur Verbesserung dieser Situation und zur Stützung der weiteren Entwicklung bei der geplanten Richtlinie der Europäischen Union für Intelligente Verkehrstelematik-Systeme entwirft BMVBS derzeit ein ‚Leitbild Verkehrstelematik‘. Hierzu sollen die vorhandenen Leitlinien innerhalb des Ministeriums weiterentwickelt und dann Industrie und Nutzern zur Kenntnis gegeben werden“ (BMVI 2016).

Auf die am 7. Juli 2010 verkündete EU-Richtlinie 2010/40/EU zum „Rahmen für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern“ bezieht sich die am 7. Juli 2013 vom Bundesministerium der Justiz und für Verbraucherschutz erfolgte Umsetzung zum Intelligenten Verkehrssysteme Gesetz IVSG. In diesem Gesetz steht als vorrangiger Grundsatz der Datenschutz: „Personenbezogene Daten dürfen nur erhoben, verarbeitet oder genutzt werden, soweit dies durch eine bundesgesetzliche Regelung ausdrücklich zugelassen oder angeordnet wird. (…) Intelligente Verkehrssysteme können vorrangig für folgende Zwecke eingeführt werden: 1. optimale Nutzung von Straßen-, Verkehrs- und Reisedaten; 2. Kontinuität der Dienste Intelligenter Verkehrssysteme in den Bereichen Verkehrs- und Frachtmanagement; 3. Anwendungen Intelligenter Verkehrssysteme für die Straßenverkehrssicherheit; 4. Verbindung zwischen Fahrzeug und Verkehrsinfrastruktur“ (BMJ 2013:2).

Vage Vorstellungen von exakten Daten

In den Begriffsbestimmungen werden „Daten“ ansonsten nur grob definiert: „Die ‚Straßendaten‘ sind Daten über Merkmale der Straßeninfrastruktur einschließlich fest angebrachter Verkehrszeichen oder ihrer geregelten Sicherheitsmerkmale; ‚Verkehrsdaten‘ sind vergangenheitsbezogene Daten und Echtzeitdaten zum Straßenverkehrszustand“ (BMJ 2013). „Optimale“ Datennutzung ist gewiss ein opaker Begriff, ebenso wie die „Anwendungen für Straßenverkehrssicherheit“, zumal Letztere sich auf „fest angebrachte“ Verkehrszeichen beziehen. Auch die seit Jahren viel zitierte Car-to-Car-Kommunikation fällt nicht unter die „Verbindung Fahrzeug – Infrastruktur“. Ein permanentes Problem der staatlichen Regelungspflicht ist in solchem zeitlichen Nachhinken zu sehen. Die Zuständigkeit für Rahmenbedingungen impliziert plausiblerweise die Formulierung derselben im Vorhinein, bei laufenden raschen Entwicklungen wird eine Regelung ex post nicht nur von der Wirtschaft als „Innovationsbremse“ aufgefasst. Weil es illusorisch wäre, die notwendige Kapazität für die zeitnahe Formulierung umsetzbarer Rahmenbedingungen im Ministerialbereich aufzubauen, müssen die nachgeordneten Behörden (wie in den USA, siehe unten) zeitstabile finanzierte Kooperationen mit Wirtschaft und Wissenschaft suchen. Wenn zum Beispiel die für viele Normierungen im Straßenverkehr seit 1924 zuständige „Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen e.V.“ in Köln in ihrem Jahresbericht 2014 das Wort „digital“ nur im Zusammenhang mit ihrer internen (nur für Mitglieder aufrufbaren) Datenbank ausweist, ist dies mehr als nur ein Indiz für nicht vorhandene anforderungsgerechte Budgets. Nicht nur rund um den Verkehr, sondern gerade auch rund um die Informations- und Kommunikationstechnologien sind altehrwürdige Technik-Vereine sogar oft nur mit ehrenamtlichen Mitarbeitern im Halbjahrestakt auch für die Erarbeitung von Rahmenbedingungen zuständig, was angesichts globaler, sehr dynamischer Technik- und Marktentwicklung in Milliardenmärkten einen unhaltbaren Zustand für ein führendes Industrieland darstellt. Der Staat kann aber schon seit Jahrzehnten keine zeitstabile Kapazität in solchen Organisationen bezahlen, er beschränkt sich daher auf die Mitarbeit in Gremien und Initiativen der Wirtschaft. Wiederum im Gegensatz zu den USA jedoch gelten praktisch alle Mitarbeiter aus dem Wirtschaftsbereich als „Lobbyisten“ mit eingeschränkter Glaubwürdigkeit. Von der Wirtschaft finanzierte Fachkompetenz wird bislang nur über den Umweg der (ggf. hälftig von Steuergeld und Wirtschaftsanteil projektbezogen bezahlten) angewandten Wissenschaftseinrichtungen in der Digitalisierungsdiskussion anerkannt.

Die Mobilitätsvorstellungen Digitaler Agenden unterschiedlicher Gremien, Vereine und Arbeitsgruppen zeigte der IT-Gipfel 2015 der Initiative D2119 auf. „Deutschland ist auch aufgrund der wesentlichen Impulse aus der Arbeit des Nationalen IT-Gipfels und der Digitalen Agenda der Bundesregierung auf dem Weg zu einem Leitmarkt der industriellen Digitalisierung. Die intelligente Mobilität der Zukunft ist dabei ein Anwendungsfeld, das unterschiedliche hochleistungsfähige Infrastrukturen benötigt und damit zu einem Vorreiter für die intelligente Vernetzung im Allgemeinen werden kann. ‚Gemeinsam machen wir Deutschland zum Leitmarkt und Leitanbieter für intelligente Mobilität und Digitalisierung‘. Unter dieses Motto stellt die Plattform ‚Digitale Netze und Mobilität‘ ihre Arbeit. Die Mitglieder und Experten der Plattform haben eine Vielzahl an Anforderungen für intelligente Mobilität analysiert und Empfehlungen für die verschiedenen Ebenen erarbeitet, auf denen Veränderungen erforderlich sind. Durch ein abgestimmtes Handeln von Wirtschaft, Politik, Wissenschaft und Verwaltung wird es gelingen, den richtigen Kurs einzuschlagen und geeignete Maßnahmen zur Erreichung des gemeinsamen Ziels umzusetzen“ (IT-Gipfel:13).

Hinsichtlich der Ziele20 machen selbstreferenzielle Betonungen den „Zusammenhang von allem mit allem“ mehr als deutlich. „Der Ausbau der digitalen Infrastrukturen und die Gestaltung einer intelligenten Mobilität sind von herausragender gesellschaftlicher und volkswirtschaftlicher Bedeutung. Automatisiertes Fahren und interaktiv kommunizierende Verkehrsträger ermöglichen Lösungen für Verkehrs- und Umweltprobleme, sowie eine ganze Reihe neuer Angebote, die die Mobilität für den Personen- und Güterverkehr revolutionieren werden. Dafür spielen Verfügbarkeit, Zuverlässigkeit und Qualität der digitalen Datenübertragung eine entscheidende Rolle. Eine flächendeckende Versorgung mit modernen Breitbandnetzen im Mobilfunk- und Festnetzbereich ist sowohl für Innovationen und Geschäftsmodelle im Bereich der intelligenten Mobilität als auch innerhalb der gesamten digitalen Wertschöpfungskette essentiell“ (IT-Gipfel 2015:29). In beeindruckender Kürze werden fast alle Catchwords der Jahrzehntedebatte auf den Punkt gebracht. „Intelligente Mobilität braucht die Konvergenz der Verkehrs- und Kommunikationsnetze, IP-basierte Echtzeitkommunikation mit sehr geringen Latenzzeiten21 sowie einen geeigneten technischen/organisatorischen und rechtlich-regulatorischen Ordnungsrahmen. Intelligente Mobilität erfordert die Vernetzung zwischen einer Vielzahl von Verkehrsteilnehmern, Fahrzeugen, verteilten Infrastrukturkomponenten und -Diensten aus dem Backend oder auch anwendungsnah. Hierfür müssen Bedingungen für eine reibungslose Kommunikation und funktionale Cloudstrukturen geschaffen werden. Damit Systeme verschiedener Hersteller effizient Daten austauschen können, müssen Standards für Daten, Prozesse und Schnittstellen existieren. Zur Umsetzung intelligenter Mobilität gehört zudem die Verständigung über einen technisch-organisatorischen Ordnungsrahmen für die Bereitstellung von Daten und Informationen über Mobilitätsangebote der verschiedenen Verkehrsträger und Nutzer, ein Datengovernance-Modell. Die sichere Funktion und Kommunikation eines Fahrzeuges in seiner technischen Umgebung auf Straßen und Schienen sowie die Benutzung von Diensten wird über flächendeckende Kommunikations-Infrastrukturen und cloudbasierte Anwendungen gewährleistet werden. Die reale Welt von Straße und Schiene sowie die dazugehörigen Fahrzeuge werden virtuell in einer geographisch verteilten IT-Architektur abgebildet. Diese ermöglicht es, zeitkritische Anwendungen ohne Laufzeitverzögerung in geographischer Nähe zum Fahrzeug durchzuführen“ (IT-Gipfel 2015:32).

„Internet“ als Surrogat für Informatisierung

Ausgenommen die Experten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Fachpublizistik, bildet sich in Politik und Publikum daraus ein geradezu harmonisches Leitbild: „Das Internet-Protokoll (IP) ist das technische Fundament für die vernetzte Gesellschaft. Es ist die einheitliche Sprache, die sowohl die Konvergenz unterschiedlicher Netze wie Fest- und Funknetze als auch die Konvergenz der Dienste ermöglicht. IP sorgt für neue innovative Dienste, einfachere Prozesse und moderne Technik für die Nutzer, sowohl im privaten als auch im geschäftlichen Umfeld. So können wir über Smartphones und Tablets nicht nur Filme und Videos anschauen, sondern zum Beispiel auch unser Smart Home steuern“ (IT-Gipfel 2015:32). Noch nicht einmal fantasievolle Science-Fiction-Autoren haben zum Ausdruck gebracht, dass das „Internet-Protokoll“ netzgesellschaftskonstituierend sein könnte.22

Nicht enthalten sind in der aktuellen deutschen Diskussion die praktischen Komponenten für eine Verkehrssteuerung – gar im Zusammenhang mit einer „Smart City“. Im deutschen Mainstream der Diskussionsarena werden, wie schon vor 20 Jahren, die Wechselverkehrszeichen (etwa variable Tempolimits auf Bundesstraßen) ungeachtet ihrer alltäglichen Performanzdefizite als „intelligent“ bezeichnet. Durch die installierten Displaytechniken wurde sogar jüngst (Jan. 2016) in Stuttgart die seit Jahrzehnten als dysfunktional bekannte „Grüne Welle“ intelligenzverstärkt: Das Unverständnis der Autofahrer, die mit 50 km/h den Hinweis bekamen, bei 35 km/h werde die Ampel in 800 Metern Entfernung noch Grün zeigen, beendete diesen Versuch dadurch, dass einige Fahrer im rollenden Verkehr abrupt auf 35 km/h abbremsten, aber ihre Folgefahrer nicht. Solche „intelligenten“ Systeme würden erst bei einer völligen Umstellung auf autonome Fahrzeuge funktional, weil sich diese – anders als Fahrer – individuell und kollektiv steuern lassen.

Ein Blick auf internationale Vorbilder zeigt allerdings, dass unmittelbar keine zu importierenden Strategien locken, nicht zuletzt deswegen, weil die Leitbilder für eine Verkehrssteuerung unterschiedlich sind.

  1. Diese 1995 genannten Ausgaben von 6 Mrd. DM für „Telematik“ sind aus den Haushaltsstatistiken nicht nachvollziehbar; vgl. unten die entsprechende Ankündigung von Präsident Obama, der 4 Mrd. US$ allein für „connected/autonomous cars“ budgetiert. [↩]
  2. Am Standort Kaiserslautern des DFKI erforscht das „Smartcity Living Lab“, wie sich moderne Technologien im städtischen Raum sinnvoll und systematisch einsetzen lassen, um in verschiedenen Bereichen zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beizutragen. [↩]
  3. Innerörtliche Todesfälle betrafen (2014) lt. Statistischem Bundesamt 181 Pkws, 166 Motorräder, 230 Radfahrer, hingegen 368 Fußgänger. [↩]
  4. vgl. Klumpp 2002:164) Solche „Nutzerentgelte“ auch der „Pällmann-Kommission“ wurden in einer Anhörung am 10. Januar 2000 unter anderen von BDI, VDA, Deutsche Straßenliga, BMW und ADAC abgelehnt. [↩]
  5. Besonders im Zusammenhang mit Verkehrstelematik und E-Government fanden wir dieses Kürzel in den späten Neunzigern attraktiv, bis klar wurde, was es in Deutschland bedeutet, nämlich: „Ich dachte, du zahlst!“ [↩]
  6. Projektausschreibungen des Bundes sind überwiegend regional kompetitiv angelegt, zudem hält die vorgeschriebene Kofinanzierung die meisten Kommunen von transdisziplinärer Mitarbeit ab. [↩]
  7. Gemeint sind damit wohl die frühen US-amerikanischen Ansätze für Smart Cities, die allerdings (wie noch zu zeigen ist) keine IKT-Förderprojekte waren, sondern nachhaltigkeitsorientierte Bürgerprojekte. [↩]
  8. Am Standort Kaiserslautern des DFKI erforscht das „Smartcity Living Lab“, wie sich moderne Technologien im städtischen Raum sinnvoll und systematisch einsetzen lassen, um in verschiedenen Bereichen zu einer nachhaltigen Stadtentwicklung beizutragen. [↩]
  9. Mit Verweisen auf Projekte wie „Montpellier Méditerranée Métropole: La cité intelligente. Challenges a Big Data. Appel à projets innovants au service de la ville de demain“, Montpellier 2015. Die zahlreichen französischen Projekte werden in diesem Diskussionsbericht nicht behandelt. [↩]
  10. Im Sprachgebrauch der deutschen Diskussion wird „Open Data“ oft verkürzt als ein Gemeingut (bis hin zur „Allmende“) verstanden, auf das jedermann (natürlich mit Ausnahme fremder Dienste) zugreifen kann. „Open“ wird in der netzpolitischen Diskussion oft als kurzer Sammelbegriff für insgesamt positiv zu verstehende Leitbilder verwendet. [↩]
  11. Eine „Integration“ stünde allerdings im diametralen Gegensatz zum herrschenden Wettbewerbsprinzip. [↩]
  12. Anders als bei den Funkdiensten und den Onboard-Systemen können die Data-Server keine Real-Time-Funktionalität bieten. [↩]
  13. Die von der Spitze der Bundesanstalt Technisches Hilfswerk (THW) im Herbst 2015 bereits festgestellten Überforderungen der kommunikationstechnischen Systeme bedürfen noch der analytischen Aufarbeitung. [↩]
  14. Mit der Exzellenz-Universität siehe hingegen jüngst: „München als internationaler Vorreiter in Sachen Smart-City“ (www. muenchen.de/aktuell/2016-02/vorstellung-zentrum-fuer-gruender-in-zukunftsbranchen.html). [↩]
  15. Diese Sammelbezeichnung vermeidet in digitalen Zeiten missverständliche Wortkombinationen wie „Intelligenzrepublik“ oder „Datenstaat“. [↩]
  16. Eine „virtuelle“ Staureduktion haben die Rundfunkanstalten dadurch realisiert, dass sie die Zahl der durchgesagten Staus durch Flexibilität der jeweiligen Staulängen („ab 5 km“) konstant halten. [↩]
  17. In der Breitbanddebatte wird nirgends zur Kenntnis genommen, dass die Verlegung von Leerrohren ein bedeutsamer Kostenblock der Verkabelung ist und nur planzufällig mit Straßenbau harmonisiert werden kann. [↩]
  18. Mobilfunkstationen sind auf den höheren Netzebenen („Backhaul“) bereits auch mit Glasfaserübertragung vernetzt, dies hat mit den zitierten Varianten von Teilnehmeranschlusssystemen in der Praxis nur randständig zu tun. [↩]
  19. D21 wurde 1999 auf Initiative von IBM Deutschland gegründet, neben (damaligen) Herstellerfirmen und Consultern nahmen auch Vertreter des Bundes und einiger (dienstreiseberechtigter) Bundesländervertreter teil. [↩]
  20. Der Zusammenhang von Industrie und Mobilität wurde mit dem Aufkommen der „Just-in-time-Konzepte“ in den Neunzigern deutlich, die unter anderem Lagerflächen für Produktionsgüter reduzieren. Hinzu kamen die Arbeitszeit exibilisierungen mit dem Ziel einer Entzerrung der Pendlerströme. Der Arbeitgeberverband sieht 2015 die vom Bundesarbeitszeitgesetz gesetzte 10-Stunden-Obergrenze „nicht im Block“, sondern mobilitätsinduzierend: „Die Menschen bräuchten mehr Flexibilität – zum Beispiel für die Kinderbetreuung oder die Pflege Angehöriger.“ [↩]
  21. Anders als die Echtzeit hat sich die Latenzzeit nicht in der großen Diskussion gehalten. [↩]
  22. Beteiligte Netzexperten meinten dazu, dass der Begriff „Internet-Protokoll“ hier keineswegs „technisch“ gemeint sei, sondern „von Betriebswirten und Juristen eben als Sammelbegriff benutzt“ werde. [↩]