3.1 „Smarte“ Realität bei Parkraumkonzepten

Mittlerweile weist die Digitalisierungsdebatte in fast allen Teilgebieten die „neue Güteklasse 4.0“ aus. Dabei ist es für viele Akteure immer wieder erstaunlich, dass die übliche Generationenabfolge 1.0, 2.0, 3.0 gerade in der Problemdiskussion zum urbanen Verkehr ausgeblieben ist. In der 2009 vorgelegten Studie von Arthur D. Little über „Zukunft der Mobilität 2020 – Die Automobilindustrie im Umbruch?“ nennt Christine Zach, Geschäftsführerin der Akademie des Österreichischen Automobil-, Motorrad- und Touringclubs, im Kontext eines „Family-Cruising 2020“ eine durchaus anspruchsvolle Vision: „Fahrzeuge müssen vermehrt kluge Kommunikations- und Informationsfeatures beinhalten, die beispielsweise die gesamten Mobiltelefonfunktionen auf einem brauchbaren Display darstellen und steuerbar machen. Idealerweise sollte das Auto den Parkplatz selbst finden und so zu einem exiblen und funktionalen Gerät für urbane Gebiete werden“ (Winterhoff ADL 2009:35). Solche eher euphemistischen Zukunftserwartungen an infrastrukturelle mobiltelematische Verkehrssysteme finden ihre Entsprechung auch bei den schon modellhaft vorzeigbaren Leistungen der „Autonomisierung“ etwa von Einparkfunktionen: „Der Tesla kommt künftig per Knopfdruck aus der Garage. Mit der Software-Version 7.1 für das Model S gibt es einige neue Funktionen – und Beschränkungen. Mit der neuen Version 7.1 des Betriebssystems1 hat Tesla die automatische Einparkfunktion des Autos erweitert – Nutzer können jetzt in einigen Fällen neben dem Auto stehen, etwa während es in eine enge Garage einparkt. Außerdem testet das Unternehmen mit dieser Version ein Beta-Feature: Mit der Summon-Funktion kann ein ‚Model S‘ selbständig ein- oder ausparken, wenn der Besitzer danebensteht. Die Reichweite beträgt 12 Meter, das System kann über den Schlüssel des Tesla aktiviert werden. Zuvor war es bereits möglich, automatisiert rückwärts parallel einzuparken, wozu jedoch ein Fahrer am Steuer sitzen muss. Jetzt können Nutzer auch senkrecht einparken, wenn sie sich außerhalb des Autos befinden – etwa in eine enge Garageneinfahrt. Das Auto öffnet bei Bedarf ein mit Home-Link verbundenes Garagentor automatisch. Summon muss jedoch manuell aktiviert werden“ (Golem 2016:1). Es wurde (s.o. „Datenerfassung von breiteren Fahrzeugen“) gezeigt, dass es für das assistierte teilautonome Einparken neben der Bequemlichkeit gute funktionale Gründe gibt. Denn es steht nirgends zu erwarten, dass ein Parkplatzbetreiber den ohnehin begrenzten Parkraum durch generelle Verbreiterung der einzelnen Parkbuchten verkleinert. Auch ist es alltagspraktisch illusorisch, sich eine Sensorik und Aktorik für jede Parkbucht (gar in Parkhäusern) vorzustellen. Derartiges ist auch in den USA nur auf großen Parkplätzen mit intelligenter Kamerasensorik im Modellbetrieb.

Der Begriff „Sensorik“ wird dabei allerdings für sehr unterschiedliche „Messfühler“ benutzt, wie ein aktuelles Pilotprojekt aus Stuttgart zeigt, bei dem es im Kern um die weiträumige Abfrage der Belegung von Park-and-Ride-Parkhäusern geht, wie sie seit Jahrzehnten schon auf straßenseitigen Informationstafeln angezeigt werden. Neu hinzu kommt der Aspekt des intermodalen Verkehrs. „Der Verband Region Stuttgart und die Robert Bosch GmbH statten insgesamt 15 Parkhäuser an Bahnhöfen der Region Stuttgart mit Sensoren aus, die Autofahrer über die Anzahl der freien Parkplätze informieren sollen. Insgesamt beteiligen sich elf Städte und Gemeinden an dem bis 2018 ausgelegten Pilotprojekt, die unter anderem Internetzugänge und Strom in den Parkhäusern zur Verfügung stellen werden. Anders als bei Parkhäusern in Städten findet sich bei Park-and-Ride-Parkhäusern meist keine Schranke, die durch Zählen der einfahrenden Autos Auskunft über die noch freien Plätze geben kann. Dadurch erhofft sich der Verband, mehr Autofahrer dazu zu bewegen, ihren Wagen in einem Park-and-Ride-Parkhaus abzustellen und mit der Bahn weiterzufahren. In insgesamt 15 Parkhäusern werden Sensoren installiert. Die mit Sensoren ausgestatteten Parkhäuser befinden sich an Bahnhöfen der S-Bahn-Linien S2 und S3. Die Belegung der Parkplätze soll minutengenau ermittelt und in Echtzeit kommuniziert werden. Ob und wie viele Parkplätze frei sind, können Nutzer über die Homepage oder die App des Verkehrs- und Tarifverbundes Stuttgart abrufen“ (Költzsch 2015:1).

Der Nutzer im Pilotprojekt – ratlos

Dies bedeutet in anderen Worten, dass im Pilotprojekt mit den Daten, die von den Zählern an Ein-und Ausfahrt von Parkhäusern produziert werden, sogar die Verkehrsmittelwahl von Pendlern im Sinne der Nachhaltigkeit beeinflusst werden soll. Gewiss, Pilotprojekte sind dazu da, etwas auszuprobieren, könnte es doch zu neuen Erkenntnissen kommen. Dem Pendler würde demnach morgens vor der Abfahrt zu Hause beispielsweise angezeigt, dass im ersten Park-und-Ride-Platz auf der Strecke noch 200 Plätze, auf dem zweiten noch 300 Plätze frei sind. Er erhält auf der mehr als dreiviertelstündigen Fahrt „in Echtzeit“ die Informationen über den aktuellen Stand, der sich morgens in der Regel verringert, zum Beispiel auf 50 freie Parkplätze beim ersten P&R-Platz. Er entschließt sich weiterzufahren, weil vom zweiten die Meldung kommt, es seien dort noch 100 Plätze frei. Unmittelbar vor der Zufahrt zum P&R-Platz 2 werden immerhin noch 26 freie Plätze angezeigt, von denen er nach etlichen Schleifenfahrten einen Parkplatz für sein Auto findet und in die S-Bahn umsteigen kann. Schon dieses positive Fallbeispiel ohne denkbare Komplikationen macht deutlich, warum er am nächsten Tag an den P&R-Plätzen vorbeifahren wird. Ein praktisch funktionierendes Parkplatz-Reservierungssystem müsste ihm nämlich auf Vorbestellung eine bestimmte Parkplatznummer verbindlich zuteilen (wie beim Sitzplatz im Zug), was neben der Sensorik in der Parkbucht auch eine Aktorik beinhaltet, die andere davon abhält, diesen Parkplatz zu besetzen. Er wiederum müsste in Kauf nehmen, diesen Parkplatz in der Reservierungszeit zu bezahlen, bei Nichtverwendung rechtzeitig zu stornieren. Es ist schon an diesem einfachen Beispiel möglich, den Kostenaufwand für Datenerhebung und Datenübertragung ins Verhältnis zum Nutzen zu setzen, selbst wenn es sich bei diesem Pendler um einen selbst zu erheblichen Mehrkosten entschlossenen und permanent smartphone-affinen Vernunftbürger handelt.

Als Vertreter des Bundesverbands Smart City weist Johannes Winterhagen auf das „Ranking“ in Sachen Parkplatzsuche hin, bei dem allerdings zunächst die messbaren Folgen wie Kohlendioxidaus- stoß und Unfälle obenan stehen: „Die Suche nach einem Parkplatz dauert in Deutschland im Schnitt zehn Minuten, dabei entsteht ein zusätzlicher Kohlendioxidausstoß von 1,3 Kilogramm. Das hat das auf Parkraumbewirtschaftung spezialisierte Unternehmen Apcoa ausgerechnet. Ist der Parkplatz gefunden, ist der Ärger noch nicht vorbei: Laut Allianz (Versicherungsgesellschaft) handelt es sich bei 40 Prozent aller Pkw-Unfälle mit Sachschaden um Park- oder Verkehrssünder im Fokus: Der Parkassistent von Siemens erleichtert nicht nur die Stellplatzsuche – die Polizei könnte damit auch Falschparker ermitteln. Automobilhersteller und Zulieferer wollen mit modernen Assistenzsystemen die Stellplatzsuche und das Einparken vereinfachen. Doch bis zur Marktreife dauert es noch“ (Winterhagen 2015). Vor der „Marktreife“ müsste allerdings geklärt werden, ob die Sensorik für garantierte Parkplätze installiert wird und ob die Daten für eine „polizeiliche Verfolgung“ von Parksündern überhaupt oder sogar in Echtzeit erfasst werden können. Offensichtlich liegen hier noch undeutliche Systembeschreibungen bzw. Missverständnisse unter den Akteuren samt Berichterstattern vor, wenn nicht funktionale Systemeigenschaften dargestellt werden, die eher an eine infrastrukturelle Automatisierung von Parkverstößen-Verfolgung ohne Personalaufwand gemahnen als an ein funktionales Parkplatz-Reservierungssystem.

Die Reduktionspotenziale beim Parkplatzsuchverkehr sind langfristig auch international Brennpunkt des Interesses von „Smart Cities“ in Sachen innerstädtischer Verkehrsstaus. “The problem is acute because growing urbanization is putting huge pressure on city resources, according to Heavy Reading analyst Steve Bell, who noted that 30 % of all traffic congestion in cities is now caused by drivers searching for available parking – something the rollout of smart-parking technologies could help to alleviate” (vgl. lightreading.com). Die Überprüfung solcher Prozentzahlen ist jedoch zum einen wegen der völlig unterschiedlichen urbanen Verkehrsabläufe schwierig, weil zum Parkplatzsuchverkehr in der Realität auch der Halteplatzsuchverkehr (für Warenlieferung2 ) gehört. Zum anderen kennt man aus der täglichen Praxis in den Innenstädten, dass der Fahrer „Warteschleifen um den Block“ ohne tatsächliche Parkabsicht fährt, während seine Begleitung kleine Besorgungen macht. Zum wiederholten Male sei auch auf die enkulturierte multiple Nutzung des Fahrzeugs (Personentransport und Lastentransport) hingewiesen.

Weil jede – auch und gerade „smarte“ – Infrastruktur erhebliche Investitionen erfordert, die im Falle von Parkhausbetreibern und deren Kunden nicht auf Zustimmung stoßen, ist es durchaus angebracht, die in solchen Fällen umgehend adressierten Kommunen zu betrachten. Bei zunehmender Autonomisierung bzw. Assistenz kommen neben zusätzlichen Finanzierungen sogar absehbar Einnahmeverluste der öffentlichen Hand dazu: „Wenn Blitzer immer weniger Raser erwischen und immer seltener Knöllchen an Falschparker ausgestellt werden, könnten die Einbußen landesweit in die Milliarden gehen. Allein Los Angeles nimmt jährlich 161 Millionen US-Dollar Knöllchengebühren ein. Andererseits würden aber auch die durch Verkehrsunfälle verursachten Schäden zurückgehen. Wie viel Bußgelder die Kommunen in Deutschland insgesamt einnehmen, lässt sich mangels Gesamtstatistik nicht feststellen. Die Stadt Hamburg beispielsweise rechnet für dieses Jahr mit rund 26 Millionen Euro Einnahmen aus Bußgeldern wegen Verkehrsordnungswidrigkeiten, München mit 4,6 Millionen. (…) Bei knappen Haushaltslagen könnten aber schon einige Millionen mehr oder weniger bei wichtigen Bildungs-, Sozial- oder Straßenbauprojekten den Ausschlag geben“ (Schulzki-Haddouti 2015:1).

Abgesehen davon, dass solche Bußgeldeinnahmen nicht in der Größenordnung der für die Datenerhebung einer digitalen Infrastruktur notwendigen Investitionen sind, auch abgesehen davon, dass die Steuerstrukturen anders sind, wird selbst in den USA präventiv argumentiert: „Eine Bilanzierung der Vor- und Nachteile des autonomen Fahrens für die Kommunen ist keineswegs einfach. Die Brookings Institution glaubt mit Blick auf die USA, dass die Finanzierung von Infrastrukturprojekten sowie von Schulen, Gerichten und anderen öffentlichen Einrichtungen gefährdet sei. Verkehrspolizisten und Politessen müssten sich anderen Betätigungsfeldern widmen“ (ebd.).

Vom Rückgang Mineralölsteuer zum Wegfall durch E-Mobile

Das überall vordringliche Ziel einer ökologisch wirksamen Fahrzeugreduktion auch im urbanen Verkehr brächte im deutschen Steuersystem absehbar erhebliche Verwerfungen: „Ein weiterer Rückgang staatlicher Einnahmen könnte auch durch Fahrzeuge entstehen, die immer effizienter Brennstoffe verbrauchen. Denn damit würden die Einnahmen aus der Spritsteuer zurückgehen. Die Frage ist, ob und wie der Staat diese innovationsgetriebenen Verluste mit neuen Steuern und Gebühren ausgleichen kann. Möglicherweise könnten Kommunen Nutzungsgebühren für ein öffentliches Carsharing entwickeln, sagt Brookings. Und daraus könnte sich ein neuer öffentlicher Personennahverkehr entwickeln. Alexander Holst (Accenture) hält das für eine „gute Idee, wenn die Stadt das selbst in die Hand nimmt oder wenn ein Kommunalverband für viele Städte eine gemeinsame Plattform aufstellt“ (Schulzki-Haddouti 2015:1). Wiederum ergibt sich das erwähnte Dilemma gerade für die Kommunen, demzufolge sie für die „Problemlösung urbane Mobilität“ zuständig sind, aber weder über Instrumente noch die Mittel zur Umsetzung verfügen. „Das Steuern- und Gebührensystem an technologische Entwicklungen anzupassen, ist keineswegs trivial. Grundsätzlich stehen Bürger jeglicher Art von neuen Steuern ablehnend gegenüber – auch wenn es nur darum geht, Einnahmeverluste auszugleichen. Falls die Kommunen nicht rechtzeitig umsteuern, hat dies aber Folgen: Indem traditionelle Geschäftsmodelle steuerlich belastet werden, neue hingegen nicht, können finanzielle Verwerfungen nicht aufgefangen werden“ (Schulzki-Haddouti 2015:1). Zwangsläufig richtet sich der Blick auf die fahrzeugbezogenen digitalen Fortschritte, die schon in der Vergangenheit über den Kaufpreis von Fahrzeugen finanziert werden konnten. Spezielle Analysenotwendigkeiten ergeben sich aus dieser Diskursanalyse somit für die bereits weit entwickelten Fahrer-Assistenzsysteme, die zum Teil bereits datenbasierte Problemlösungen für Verkehrssicherheit, Energieersparnis und Navigation anbieten. Dass in der Diskussion über Förderung von Elektrofahrzeugen selbst der Bundestag mit seinem Königsrecht kein Wort über den Wegfall von Mineralöl-Steuereinnahmen oder gar über die substitutive Besteuerung von E-Cars verliert, gehört zu den Wunderlichkeiten dieser Debatte.

  1. Nur für Informatiker aufschlussreich ist, dass innerhalb von zwei Jahren schon eine Version 7.1 läuft. [↩]
  2. Vor dem seitlichen Bahnhofsparkplatz entfiel im Zusammenhang mit Bauarbeiten für Stuttgart 21 der „Autobriefkasten“; es gibt seitdem im Stadtzentrum keinen Briefkasten mehr, vor dem man straßenseitig ohne Ordnungswidrigkeit halten kann, nur um einen Brief einzuwerfen. [↩]