3. Verkehrssteuerung – von der Assistenz zur Autonomie?

In Bezug auf die Steuerungsleistung von Assistenzsystemen und/oder Verkehrsleitsystemen in Bezug auf die Fahrzeuglenker ist die „smarte Digitalisierung“ praktisch noch auf demselben Niveau wie das „gute alte Umleitungsschild“: Man kann diesem als Fahrer folgen oder eben nicht. Die Erfahrung zeigt, dass sich die Staus, denen man ausweichen will, von der Autobahn auf die Bundesstraßen oder sogar auf das urbane Straßensystem verlagern. Auch in Deutschland sind zum Beispiel die Straßenbehörden seit 2015 bei drohenden Autobahnstaus davon abgekommen, über Verkehrssender eine bestimmte Umleitung zu empfehlen, stattdessen wird den Autofahrern die absehbare zeitliche Dauer der staubedingten Verzögerung durchgesagt. Dieses Signalement ist in vielen Großstädten der Welt bereits seit Jahrzehnten typischerweise auf Ein- und Ausfallstraßen üblich, weil sich vielerorts der Rushhour-Verkehr mangels Straßenerweiterung nicht anders darstellen lässt. Eine denkbare digitale Verkehrsinfrastruktur muss sich ebenso wie fahrzeugautonome Assistenzsysteme für Verkehrslenkung zu prinzipiellen Fragen im jeweiligen Systemdetail klar festlegen lassen – die Verkürzung auf einen Konferenzkonsens „Alles digital!“ lässt die Assoziation auf ein universelles System zu, das es in Wirklichkeit nicht gibt. Weil die für datenbasierte „Mobiltelematik“ erforderliche digitale Infrastruktur angesichts der Vielzahl der beteiligten globalen Akteure ein hohes Maß an internationalen Verabredungen, Normierungen und Standardisierungen erfordert, sind zeitnah Vorschläge für einen „Innovationsrahmen“ einzubringen. Die rechtlichen Bedingungen müssen – gekoppelt mit der Nachfrage, dabei nicht zuletzt der „Akzeptabilität“ – definiert werden.

Es mag bezeichnend für den Diskussionsstand über die Umsetzung intelligenter vernetzter Verkehrssysteme sein, dass im aktuell vorliegenden Referentenentwurf1 des Bundesministeriums des Innern weder die bereits installierten Verkehrs-Informationsnetze noch die künftigen Systeme als „kritische Infrastruktur“ überhaupt auch nur erwähnt werden. „Der dem BSI-Gesetz vorgegebenen Methodik zur Bestimmung ‚Kritischer Infrastrukturen‘ folgend sind nach dem Kriterium ‚Qualität‘ diejenigen Dienstleistungen festzulegen, die in den Sektoren Energie, Informationstechnik und Telekommunikation, Transport und Verkehr, Gesundheit, Wasser, Ernährung sowie Finanz- und Versicherungswesen als kritisch gelten. Die Bewertung einer Dienstleistung als kritisch setzt voraus, dass diese von hoher Bedeutung für das Funktionieren des Gemeinwesens sind und durch einen Ausfall oder eine Beeinträchtigung der Dienstleistungserbringung nachhaltig wirkende Versorgungsengpässe oder erhebliche Gefährdungen für die öffentliche Sicherheit eintreten würden“ (BMI 2016:26).

Unabhängig davon, ob diese infrastrukturellen Systeme in privater oder öffentlicher Trägerschaft betrieben werden, ist die Verkehrspolitik untrennbar mit der öffentlichen Sicherheit verbunden, was sich nicht nur bei großen Unfällen im öffentlichen Verkehr erweist. Zwar ist ein „intelligentes Verkehrsnetz“2 über den Bereich der „Information und Kommunikation“ auch als kritische Infrastruktur erfassbar, aber mit der Digitalisierung von Verkehrssteuerung wird es eindeutig zu spezifischen Schutzmaßnahmen auch und gerade gegen „Cyberangriffe“ kommen müssen. Intelligente Transportsysteme sind in jeder europäischen Variante (i.S.“Safety by Design’) schon vorab beim Entwurf auf diese „kritische“ Eigenschaft hin zu prüfen.3

Unter den als prioritär anzugehenden Problemen findet sich in den internationalen Studien zunächst immer noch das alltagsweltlich nachvollziehbare urbane Parkhaus- und Parkplatzproblem, anhand dessen „smarter“ Lösungsmöglichkeiten sich schon vorab diverse offene Fragen für die Kommunen entwickeln. Es wird trotz aller berechtigten „Digitalbegeisterung“ deutlich, dass weder digitale Kartografie noch Satellitennavigationshilfen eine technische Lösungsmöglichkeit darstellen. Selbst unter Einsatz des Mobilfunks sind gerade unterirdische Parkhäuser nicht ohne erheblichen baulichen Aufwand für die erforderliche Sensorik denkbar. Ohne diese Sensorik gibt es kein – wie immer geartetes – „Big Data für alle Parkbuchten“. Bei der erkannten Schwierigkeit der Verkehrsreduktion im urbanen Raum, gegen die bis heute nur ein äußerst resolutes Fahrverbot oder ein äußerst kooperatives Sharing-Modell mit ihren ambigen Wirkungen eingesetzt werden können, stellt sich für die Kommunen eine unmittelbare Situation der Weichenstellung. Es erscheint geradezu zwangsläufig, dass hier die unaufhaltsam erscheinenden Zuwächse der Urbanisierung mit der harten Realität zusammenstoßen.

  1. Vgl. BMI 2016) Entwurf einer Verordnung zur Bestimmung Kritischer Infrastrukturen nach dem BSI-Gesetz vom 13.1.2016. [↩]
  2. Das BSI war an der C-ITS-Plattform aktiv beteiligt; s.u. Kap. 4 [↩]
  3. In den USA ist es seit 2013 möglich, auf Antrag in die Rahmenvereinbarung aufgenommen zu werden: “Voluntary Critical Infrastructure Cybersecurity Program shall establish a voluntary program to support the adoption of the Cybersecurity Framework by owners and operators of critical infrastructure and any other interested entities.” [↩]