2. Gestaltungsrahmen für urbane Mobilität

Die wesentlichen Anforderungen für urbane Mobilität sind vielfach in den EU-Städten formuliert und implizieren damit auch die Notwendigkeit für die gezielte Erfassung und Verarbeitung von Mobilitätsdaten: “Today the density of the road network is already very high, and building new infrastructures ceases to be a viable option, especially in European urban areas, which feature limited space availability in general, and preserved historical centres in many cases. Furthermore, in times of scarce financial resources, any new investment constitutes a burden upon tight public budgets. For that reason, local authorities, while devising their urban transport and mobility policies look for achieving the best return on investment, and ensuring consistency and continuity with other local and regional solutions. They also need to optimise the use of the existing infrastructures, in terms of space and time, in order to better accommodate and manage the ever increasing demand for mobility” (EU cities 2013:3). Die Chancen solcher Leitbilder müssen analytisch nicht zunächst mit den daraus gegenüberstehenden Risiken samt deren Regulationsmöglichkeiten untersucht werden, aber ohne eine Überprüfung der alltagspraktischen Funktionalität können auch begeisternde Chancenbündel nicht einfach in der Diskussion fortgeschrieben werden.

Ein erster zentraler Punkt muss der genauen Betrachtung des Untersuchungsobjekts „urbaner Verkehr“ gelten. In der langjährigen Diskussion über verschiedene Formen der Autoabstinenz gab es immer wieder Bürgerstimmen, die glaubhaft betonten, dass sie (meist wegen gutem ÖPNV) „überhaupt kein Auto brauchen“, und sich ernsthaft fragten, warum auch ihre Steuermittel ins Straßenverkehrssystem fließen sollten. Erst wenn man sie ganz alltagspraktisch auf Postautos, Taxis, Abfalltransporter, Polizeiwagen, Rettungswagen und vor allem auf den Lieferverkehr hinwies, schaffte dies stets eine stille Legitimation bei der Autoablehnungsgemeinschaft. Überraschenderweise wurde auch in der Analyse der Urbanen Mobilität deutlich, dass der „Nichtpersonenverkehr“ trotz der überall festgestellten statistischen Zunahmen in den „Smart City“-Szenarien solchen alltagspraktischen Fragen nur wenig ausgesetzt ist. Diese alltagspraktischen Fragen müssen aber zwingend gerade vor dem Hintergrund einer gewünschten Steuerung gestellt werden, denn für eine künftige Datenerfassung müssen gerade die alltäglichen Besonderheiten zwingend in das Datenmodell aufgenommen werden können.

Unterschätzter Liefer- und Versorgungsverkehr

Das unterschätzte Problem macht der Verkehrsclub Deutschland schon vor zehn Jahren deutlich: „In Städten übernimmt der Güterverkehr vor allem Sammel- und Verteilfunktionen. Schwerpunkte sind Lieferverkehre für den Handel, Empfangs- und Versandverkehre der Industrie sowie die Bauwirtschaft. Neben dem Güterverkehr sind auch der Dienstleistungsverkehr (z.B. die Einsatzfahrzeuge von Handwerkern und Kundendiensten), Geschäftsfahrten ohne Güterbeförderung und die städtische Ver- und Entsorgung von Bedeutung. All diese Verkehre werden unter dem Begriff „Wirtschaftsverkehr“ zusammengefasst. In großen Städten erreicht der Wirtschaftsverkehr einen Anteil von 25 bis 30 Prozent am werktäglichen Kfz-Verkehrsaufkommen, wobei der Güterverkehr daran mit rund einem Drittel beteiligt ist“ (VCD 2006:3). Der eigentliche Güterverkehr in der Stadt wird zunehmend durch die Lieferfahrzeuge der Kurier-, Express- und Paketdienste, die sogenannten KEP-Dienste, geprägt. Dazu gehören Unternehmen wie z.B. UPS, TNT, Hermes oder DHL. „Mittlerweile erfolgen rund 35 Prozent aller innerstädtischen Lieferungen durch KEP-Dienstleister. Haben die originären Kurierdienste früher meist nur eilbedürftige und hochwertige Versandstücke mit geringem Gewicht befördert, so sind diese Unternehmen nach und nach auch in den Bereich der Paketdienste und Stückgutladungen vorgedrungen, da die Anforderungen an Schnelligkeit und Pünktlichkeit immer wichtiger wurden. Inzwischen gibt es deutschlandweit mehr als 40.000 Unternehmen in diesem Segment, die mit Abstand größte Gruppe im Güterkraftverkehrsgewerbe. Allerdings handelt es sich überwiegend um Ein-Personen-Unternehmen, die als Selbständige fast ausschließlich für einen Kunden oder Vermittler arbeiten“ (ebd.).

Die alltäglichen Probleme für den Güterverkehr haben weitreichende Wirkungen für die inner- städtischen Verkehrsflüsse. „Der Güterverkehr ist nicht nur Verursacher, sondern auch Leidtragender einiger Probleme. So ist vor allem der Lieferverkehr von der Verknappung der Verkehrsinfrastruktur in den Städten betroffen: Staus, fehlende Standflächen für die Anlieferung, Fahrzeuge, die in zweiter Reihe halten und die Durchfahrt versperren usw. Besondere Schwierigkeiten in der Anlieferung resultieren daraus, dass der Verteilerverkehr in den Morgenstunden mit dem Berufsverkehr zusammenfällt. Für den Lieferverkehr bedeuten zunehmende Staus, dass der Zeitaufwand zur Bewältigung der Ausliefertouren steigt und die Zahl der möglichen Anlieferungen sinkt. Eine Vielzahl von Erfahrungsberichten bestätigt, dass sich die Zahl der Anlieferstopps pro Fahrzeug in den letzten Jahren nahezu halbiert hat. Das Abstellen der Anlieferfahrzeuge in zweiter Reihe ist dabei eher zur Regel als zur Ausnahme geworden“ (VCD 2006:4).

Eine 2015 über zwei Monate durchgeführte Befragung1 von verschiedenen Lieferwagenfahrern während ihres Ladehalts ergab, dass an den jeweiligen Tagen keiner auch nur ein einziges Mal an einem zugelassenen Haltepunkt be- und entladen konnte. Die typischen Antworten waren: „Ich halte im eingeschränkten Parkverbot, an Garageneinfahrten, an Straßenecken, auf dem Gehweg, aber oft auch in der zweiten Reihe.“ Nach Aussage dieser Fahrer war ihre gesamte Lieferarbeit eines Tages nur deswegen möglich, weil die Verkehrspolizei „beide Augen zudrückt“. Die Bezeichnung „Eilbote“ hat bereits einen Bedeutungswandel durchgemacht, weil der Bote nach Quittierung des Versandobjekts im Laufschritt zurück zu seinem meist ordnungswidrig abgestellten Lieferfahrzeug laufen muss.

Alltagspraktisch müsste in einer Smart City der Lieferverkehr in ein datenorientiertes Halteplatz-Datenmodell umgesetzt werden. An diesem Beispiel schon lässt sich zeigen, welche bauliche Sensorik2 „in Echtzeit“ samt Big-Data-Verarbeitung erforderlich wäre. Es ist nicht vorstellbar, dass eine Stadtverwaltung ein Modell zulassen könnte, das nur mit ordnungswidrigen und/oder staufördernden Haltepunkten sowie mit verlässlichem Nichteinschreiten der Verkehrspolizei funktioniert.((Diese alltagsweltliche Hürde bestünde übrigens auch bei autonomen Lieferfahrzeugen.))Zumindest denkbar wäre, dass in jeder geeigneten Straße mindestens ein mit vernetzter Sensorik ausgestatteter Haltepunkt definiert und markiert würde, den die (trotz Firmenkonkurrenz untereinander) gemeinsam vernetzten Lieferfahrzeuge mit „digitaler“ Koordination ansteuern können. Alltagstechnisch unlösbar erscheint Routinefahrern jedoch erwartbar die Situation, dass diese Halteplätze ständig von Privat-Pkws besetzt wären, wenn man sie nicht mit soliden (gewiss per Smartphone-App bedienbaren) Schranken ausstattet. Während diese App gewiss jedem Gemeinderat einer „Smart City“ gut gefallen würde, so kämen die notwendigen straßenbaulichen Investitionen für den Bau von Liefer-Halteplätzen wohl nicht einmal auf eine Sitzungstagesordnung. Eine Finanzierungsanfrage bei den Lieferfirmen für die notwendige bauliche Infrastruktur wäre gewiss ebenso vergeblich.

Auch weil es zum geschilderten Alltagsbetrieb von Lieferdiensten keine statistischen Erfassungen gibt, werden in den Smart Cities Lösungen gesucht, die möglichst noch weitere anerkannte Ziele für die Nachhaltigkeit aufnehmen. Selbst in der wegen ihrer Tallage und engen Straßen ohne separate Radwege nicht gerade für Radfahrer prädestinierten Stadt Stuttgart will man den Lieferverkehr für die Bürger und für die verbliebenen Läden der Innenstadt zeitstabil erhalten: „Die Stuttgarter Fußgängerzone gleicht stellenweise einem Umschlagplatz für den Güterverkehr. An das geltende Zeitlimit von 18 bis elf Uhr hält sich kaum noch ein Transporteur. (…) Die Citylogistik gilt als ein altes, aber nach wie vor ungelöstes Problem. Die Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart hat schon vor gut zwei Jahren Verbesserungen gefordert. ‚Die Lage des Wirtschaftsverkehrs ist prekär‘, sagte damals Andreas Richter, der Hauptgeschäftsführer der Industrie- und Handelskammer Region Stuttgart. (Es) soll den Stadträten ein Modellversuch präsentiert werden. Dieser sieht mindestens zwei aus großen Containern gebildete Depots in der Innenstadt vor. Als ein möglicher Standort gilt der zentral gelegene Bereich Kronprinzstraße. Dort könnten Pakete auf Lastenfahrräder mit Elektroantrieb umgeladen und an die Geschäfte in der Fußgängerzone verteilt werden, ist zu hören. Auch die bereits 2012 veröffentlichte IHK-Studie ‚Innenstadtlogistik mit Zukunft‘ emp ehlt ‚mobile Depots in Kombination mit einer Auslieferung zu Fuß oder mittels Lastenfahrrad‘ (StZ 2015:1).

Alltagsweltlich sind diese Innenstadtlösungen durchaus funktional, auch wenn zunächst nicht hinterfragt werden darf, wie und wann denn die vielen Pakete von außerhalb der Stuttgarter Innenstadt in die beiden Container kommen. Auch sollte man zunächst von der Bereitschaft der Lieferfirmen ausgehen, pro 20-kg-Pakete/Päckchen eine halbe E-Bike-Fahrerstunde ohne spürbare Preiserhöhungen für die Kunden sicherzustellen, sowie die Ladestationen für E-Bikes/E-Rikschas und – nicht zuletzt – eine Vernetzung der Fahrer samt (StVO-gerechter) geolokativer Mobilnavigation und Big-Data-Verarbeitung vorzuleisten. Noch nicht veröffentlicht wurden Businessideen, wie man seitens der Politik diesem Bedarf anhand von Start-up-Förderung gerecht werden könnte, um zahlreichen belastbaren und arbeitswilligen Menschen auch ohne spezielle Ausbildung zu einer selbstständigen Tätigkeit oder wenigstens zu einem mindestlohnenden Zeitvertragsverhältnis zu verhelfen.

Handlungsdruck der Kommunen für Elektromobilität

Es ist nicht nur für Stuttgart, sondern schon weltweit ein Handlungsdruck der Städte in Bezug auf die Belastung durch den Fahrzeugverkehr gegeben. Eine Hoffnung dabei richtet sich auf die Elektromobilität. Die längerfristigen Orientierungsmarken auch für den städtischen Verkehr sind insbesondere auf die Zielvorstellungen hinsichtlich Klimaschutz und Verkehrsträger-Mix hin sehr deutlich zu erkennen, auch wenn über das angestrebte Verhältnis zwischen den einzelnen Verkehrsträgern bzw. zwischen Verbrennungsmotoren und Elektroantrieben in 20 Jahren noch nichts ausgesagt wird. In einer Neujahrsbotschaft 2016 der GRÜNEN heißt es: „Ziel der Öko-Partei ist es, neben dem Kohleausstieg auch den Energieträger Öl aus dem Verkehr zu ziehen. „Wir Grüne wollen weg vom Öl im Straßenverkehr in den nächsten 20 Jahren. Wir wollen Städte, die Fahrradfahrern und Fußgängern ausreichend Raum geben und die frei sind von giftigen Abgasen“, heißt es in dem Entwurf für eine „Weimarer Erklärung zum Klimaschutz“. Ab 2036 würde es demnach nach dem Willen der GRÜNEN zumindest keine neu zugelassenen Fahrzeuge mehr mit Benzin oder Dieselmotor geben. Alt-Fahrzeuge sollen aber nicht verboten werden“ (dpa 2016:1).

Kurzfristig ist jedoch ein Dilemma feststellbar. Beim bundesweit ersten Feinstaubalarm hatte die Stadt Stuttgart in Rundfunkdurchsagen appelliert, die Bürger sollten anstelle von Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor den ÖPNV benutzen. Mochten die folgeleistenden Bürger noch darüber rätseln, ob neben S-Bahn und Straßenbahn auch die überwiegend mit Dieselmotoren betriebenen städtischen Busse und die in Stuttgart ca. 80% der 700 Diesel-Taxis unter das Verdikt fielen, so waren sich (s.o.) die Fahrer von Lieferfahrzeugen und Kurierdiensten einig, dass sie prinzipiell gar nicht imstande wären, mit ihren Paketen auf den ÖPNV umzusteigen. Ähnliches dürfte auf ältere Bürger zutreffen, die nicht mehr auf das Fahrrad umsteigen können, oder auf Personen, die wegen Behinderung sogar auf ein Auto angewiesen sind. Nachbarschaftsgemeinschaften bereiten sich laut Leser-Chats der lokalen Zeitungen nach Pariser Vorbild bereits auf mögliche Sperrtage durch Anmeldung von geraden/ ungeraden Kennzeichen vor, was ein neuartiges Konzept für „Carsharing“ darstellt.

Es braucht nicht eigens betont zu werden, dass im Hinblick auf solche Ziele für künftige „Smart Cities“ (außer denkbaren reinen Fußgänger- und Radfahrer-Innenstädten) bauliche infrastrukturelle Veränderungen und nicht zuletzt auch „digitale“ Datenerfassungen und Kontrollen für die Berechtigten vorgenommen werden müssen. Beim Stuttgarter Feinstaubalarm im Januar 2016 gab es an elektronischen Hilfen lediglich die elektronischen Anzeigetafeln, mit denen die Autofahrer auf großen Haupteinfallstraßen aufgefordert wurden, auf „Busse und Bahnen“ umzusteigen.

Noch nicht bedacht wurde die absehbare Erhöhung der Zahl der Anzeigen bzw. Wechselverkehrsschilder, für deren Zahl es (wie bei den Armaturenbrettinstrumenten) Obergrenzen der Aufmerksamkeit auch für routinierte Fahrer gibt. Neben den unvermeidlichen baulichen Investitionen sind auch die infrastrukturellen Rahmenbedingungen für die digitale Erfassung und Verarbeitung von Daten erforderlich. Es wird deutlich, dass auch hier ganz alltagsweltliche Fragen vor den speziellen Gestaltungsansätzen von Informatikern, Datenschutzexperten oder gar Autobauern stehen.

  1. Eine nicht repräsentative Nachfrage (instkomm) bei ca. 40 Fahrern in der Innenstadt Stuttgart, Sept./Okt. 2015 [↩]
  2. Die straßenseitige Sensorik ist nicht durch Kameras ersetzbar, es müssten RFID-Chips ausgebracht oder sogar stromabhängige Detektoren bis hin zu Induktionsschleifen in die Straßen verlegt werden. [↩]