2.2 Verkehrsdaten: Erfordernisse in Sensorik und Aktorik

Einer der Kerngedanken von Big-Data-Szenarien und deren ersten Anwendungen liegt darin, dass mithilfe von Hochleistungscomputern für Menschen unübersehbare Mengen von ursprünglich unzusammenhängenden Daten vermittels Algorithmen zu nutzbaren Auswertungsergebnissen führen können. Bekannt wurden nach 2008 die damals zum Teil missglückten Praktiken des internationalen Finanzsektors bei Devisen- und Warentermingeschäften. Gemeldet wurden erste Erfolge von der NSA nach der öffentlichen Aufdeckung durch Edward Snowden, wobei aus Milliarden von Einzeldaten über Personenmobilität hinsichtlich Reisen und Lokationsänderungen, Einkäufen, Verbindungsdaten, Bankgeschäften sowie Personenkontakten u.a.m. verknüpft und abgeglichen werden, bis eine hinreichend kleine Personengruppe extrahiert ist, die den Sicherheitskräften oder sogar Polizei und Justiz Anlass für eine nähere Überprüfung1 bietet. Auch die Auswertung von Medienzugriffsverhalten und unterschiedlichen Konsumentenaktivitäten etwa seitens Google brachte die bekannten beeindruckenden bzw. besorgniserregenden Resultate. Die Hinweise von Polizeien, die (wie in London) sogar schon die Sinnhaftigkeit von automatischen Datenauswertungen von Videoüberwachung des öffentlichen Raums darlegen, sowie zahlreiche internationale Start-up-Versuche, aus „Datenminen“ geldwerten neuen Nutzen zu schaffen, haben auch in der anwendungsorientierten Forschung zu der Annahme geführt, dass selbst aus vermeintlich unbrauchbaren Massendaten noch hilfreiche Informationen – bis hin zur Vorhersage menschlichen Verhaltens2 – gewonnen werden können.

Man sollte meinen, dass solche Datenauswertungen gerade im Straßenverkehr schnell zu neuen Instrumenten verhelfen würden, um die lange diskutierten übergeordneten Nachhaltigkeitsziele einer Mobilität zu erreichen. In den Vorstellungen bilden sich Konzeptionen einer „Daten-Infrastruktur“, die sich aus öffentlich-staatlichen, aber auch privatwirtschaftlich erzeugten Daten bis hin zu freiwillig erbrachten Datenerzeugungen zusammensetzt. „Die Modellierung und Simulation von Szenarien und Planungsvarianten, die automatisierte Erfassung von Sensordaten wie auch die Visualisierung von Echtzeitdaten wird im Zuge der Entwicklung intelligenter Städte weiter zunehmen. Dadurch werden große Datenmengen entstehen, für deren Auswertung Geoinformationssysteme einzubeziehen sind. (…) Mit hinterlegten Simulationen oder den aktuellen Sensordaten könnten zahlreiche Handlungsfelder der ‚intelligenten Stadt‘ wirksam unterstützt werden. Beispiele im Kontext des Energiekonzeptes sind die interaktive Auswertung und Visualisierung von Solar ächenpotenzialen, von Potenzialen für die Abwasserwärmenutzung oder die kartografische und zugleich dynamische Darstellung von Daten zum städtischen Stromverbrauch oder zum Wärmebedarf. In ähnlicher Weise kann im Hinblick auf das Smart City-Thema ‚Nachhaltige Mobilität‘ eine Visualisierung von Verkehrsströmen (Wirtschaftsverkehr, Pendlerverkehr etc.) oder auch von Luftschadstoff- und Lärmimmissionen stattfinden. Auf dieser anschaulichen Grundlage sind dann Ansatzpunkte für Optimierungsmaßnahmen zu finden oder es ist der Erfolg – oder ggf. der Misserfolg – von Regulierungsmaßnahmen nachweisbar“ (Müller/Nedel 2015:254).

Echtzeit löst und bringt Probleme

Hier wird schon deutlich, dass die Steigerung der Rechnergeschwindigkeiten es erlaubt, von einer statistischen Auswertung hin zu einer Echtzeitdarstellung zu kommen. In Bezug auf wirtschaftliche und gesellschaftliche Abläufe bedeutet dieser quantitative Tempozuwachs auch einen qualitativen Sprung, weil dadurch praktisch eine Automatisierung auch komplexer Abläufe die Folge sein kann. Im Zusammenhang mit dem komplexen Mobilitätsthema muss dieser Begriff der Echtzeit klar erläutert sein, um Missverständnisse zu vermeiden. Echtzeit und Verzögerungsfreiheit müssen nicht nur wegen der inhärenten Mobilfunktechnologie aus Sicherheitsgründen deutlich unterschieden werden.

Die Definition der inzwischen durch DIN ISO/IEC 2382 abgelösten Norm DIN 44300 (Informationsverarbeitung), Teil 9 (Verarbeitungsabläufe) lautete: „Unter Echtzeit versteht man den Betrieb eines Rechensystems, bei dem Programme zur Verarbeitung anfallender Daten ständig betriebsbereit sind, derart, dass die Verarbeitungsergebnisse innerhalb einer vorgegebenen Zeitspanne verfügbar sind. Die Daten können je nach Anwendungsfall nach einer zeitlich zufälligen Verteilung oder zu vorher bestimmten Zeitpunkten anfallen. Durch die Hardware und Software muss sichergestellt werden, dass keine Verzögerungen auftreten, welche die Einhaltung dieser Bedingung verhindern könnten. Die Verarbeitung der Daten muss dabei nicht besonders schnell erfolgen, sie muss nur garantiert schnell genug für die jeweilige Anwendung erfolgen“.3 Letzteres ist zugleich die harte Linie zum Beispiel für Anwendungen der Fahrsicherheit (ob mit Fahrern oder mit Autonomfahrzeugen): Ein Autobordcomputer kann als Assistenz oder als Automatik sicherheitstechnisch mit Radar erwiesenermaßen ohne Zeitverlust eine Gefahrenbremsung auslösen, ein Mobilfunksignal ist dafür nur in wenigen Ausnahmefällen des Nahbereichs geeignet. Im Autobauer-Slang lautet diese Regel: „Eine Notbremsung kann nicht auf eine SMS warten.“ Noch strengeren Regeln unterliegt die Echtzeit allerdings in der Computertechnik: Bei der Verlagerung eines Teils eines Hamburger Rechenzentrums in eine Ostseestadt war das Erstaunen groß, dass die lediglich 120 km Distanz trotz der lichtschnellen Glasfaserverbindung im Nanosekundenbereich die Synchronisierung der Datensignale der beiden Computer zunächst verhinderte.

Der Bericht des Bundesverkehrsministeriums zum Rahmen4 für die Einführung intelligenter Verkehrssysteme im Straßenverkehr und für deren Schnittstellen zu anderen Verkehrsträgern stellt fest: „Zur Echtzeit-Erhebung der aktuellen Verkehrssituation werden heute zunehmend Floating Car und Floating Phone Data verwendet. Die so durch die Fahrzeuge ermittelten Verkehrszustände sind wesentlicher Input für die Abbildung der aktuellen Verkehrslage und -prognose. Durch diese Technologie werden die Anbieter von Navigationsdiensten weitgehend unabhängig von öffentlichen Daten, was unmittelbare Rückwirkung auf die Harmonisierung von individueller und kollektiver Verkehrsinformation und -beeinflussung hat. Im Forschungsstadium ist die sogenannte hybride Navigation, bei der die Route unter Berücksichtigung öffentlicher Verkehrsmanagementstrategien, aktueller Verkehrslage und ggf. weiteren Daten berechnet wird“ (IVS 2013:12). Damit werden die Datenerzeugung privater Navigations-Diensteanbieter wie auch die von Fahrzeugen durchaus positiv in die öffentliche Verkehrszuständigkeit eingebracht. „Der private wie auch gewerbliche Verkehrsteilnehmer ist heute zur sachgerechten Gestaltung seiner Mobilität in den sich immer komplexer entwickelnden Verkehrsnetzen des Individualverkehrs (IV) auf qualitativ hochwertige Verkehrsinformations- und Servicedienste angewiesen. (…) Bereits heute existieren vielfältige Arten von Online-Daten über den Straßenverkehr bei den verschiedensten Akteuren. Über die bei Bund, Ländern und Kommunen, aber auch privaten Datenanbietern vorhandenen Online-Daten liegen die Informationen lediglich unvollständig und verstreut vor. Auch das Wissen über potentielle Datenabnehmer, die eigentlichen Anbieter von Mobilitätsdiensten für den Verkehrsteilnehmer, ist lückenhaft“ (IVS 2013:25). Es liegt hier offensichtlich zunächst die Annahme zugrunde, dass sich durch Zusammenführung der dispersen Daten eine ganzheitliche und damit brauchbare Datenlage ergibt.

In einem markanten Absatz macht der Bericht die Qualität und Brauchbarkeit der tradierten Verkehrsinformationen deutlich, nicht ohne auf den Kostenaspekt zu verweisen. „Die unentgeltlich bereit gestellten Reise- und Verkehrsinformationen der öffentlich-rechtlichen Rundfunkanstalten setzen sich überwiegend aus dem manuell eingegebenen Meldungsbestand der Landes-/Bundesmeldestelle und des ADAC, sowie automatisch erkannten Störfällen im Bereich der Verkehrsbeeinflussungsanlagen zusammen. TMC-Pro baut auf Verkehrsdaten stationärer Detektoren und FCD auf, der Dienst gilt jedoch als wirtschaftlich gescheitert. Mit TomTom hat erstmalig ein TISP einen Verkehrsinformationsdienst auf Grundlage eigener FCD im Markt platziert. Zum Beispiel nutzen Automobilhersteller unterschiedliche Verkehrsdaten verschiedener privater Anbieter für ihre Dienst-Angebote. Die Datenverfügbarkeit und -qualität für das nachgeordnete Netz und innerstädtische Bereiche ist bei allen Datenquellen nach wie vor schlecht, kommunale Datenquellen wurden bislang kaum angebunden“ (IVS 2013:30). Die Zusammenführung bzw. Erschließung neuer Daten führt wiederum zu einer expliziten Kostenfrage, die sich daraus ergibt: „Anzahl/Umfang/Vollständigkeit und Aktualität der sicherheitsrelevanten Ereignisse entspricht nicht den gemeldeten Fällen/Angaben. Es sollte daher diskutiert werden, ob unentgeltlich weiterhin ausschließlich der vorhandene Meldungsbestand weitergegeben werden soll oder die erfasste Menge gerade wegen ihrer Sicherheitsrelevanz erhöht werden muss (bessere und genauere Erfassung und Aktualisierung)“ (IVS 2013:38).

Gebühr für Autoradios vs. Flatrate für Navigation

Die Konsequenzen aus dieser Frage sind vielfältig, wenn man allein schon die Situation der Verkehrsabteilungen der öffentlich-rechtlichen Rundfunkanstalten anschaut. An dieser Stelle sei nur erwähnt, dass in der vom Nutzer „empfundenen Kostenlosigkeit“ des Internets auch ein beständiger Kritikpunkt gegenüber den öffentlich-rechtlichen Rundfunkanstalten insgesamt vorliegt, der sich auch auf die gebotenen Verkehrsnachrichten bezieht. Die GEZ-Gebühr für UKW-Autoradios5 käme vollends unter Druck, wenn an der Stelle des „Verkehrsfunks“ nur noch ein „mobilfunkvernetztes Navigationsgerät“ eingesetzt würde. Das Hinzukommen neuer privater Akteure in einem solchen Dienstebereich ist selbst dann schon kompliziert, wenn es sich um einen insgesamt lohnenden Markt handelt. Angesichts der bislang verteilten realen Kosten für die Datengewinnung und Zurverfügungstellung von Mobilitätsinformationen ergeben sich besonders im deutsch-föderalen Medienordnungssystem geradezu diskussionsblockierende6 Ausgangssituationen für anstehende Mehrkosten.

Die unter dem gängigen Thema der „vernetzten Fahrzeuge“ auch im globalen Maßstab laufende generelle Auseinandersetzung zwischen Fahrzeugherstellern wie -ausrüstern einerseits und Rechnerfirmen, Netz- und Dienstebetreibern andererseits ist noch nicht entschieden. Beide Lösungen haben Argumente auf ihrer Seite: Mit der Beschränkung auf Mobilitätsdienste, die sicherheitsbezogen für Funktechnik geeignet sind, können diese für alle Fahrzeuge zu ungefähr gleichen Preisen angeboten werden, was eine wichtige Eigenschaft von Infrastrukturen ist. Bei rein fahrzeuginternen Lösungen unterscheiden sich die Qualitätsstufen (etwa für Videosensorik) auch preisbezogen erheblich. Dies würde nicht nur die bisher nahezu „klassenlose“ Fahrzeugdigitalisierung7 in verschiedene Preisklassen bringen, sondern auch zu einer „pekuniär sortierten“ Sicherheitsabstufung der verschiedenen Fahrzeuge auf derselben Straße führen. In Anbetracht der Tatsache, dass schon heute der Robotfahrer im Google-Versuchsfahrzeug im Bedarfsfall schneller bremst als jeder nachfolgende Fahrer, muss dieses Problem kooperativ untersucht und zu einer prinzipiellen Entscheidung8 geführt werden.

Kartendienste – Wettbewerb trotz gleicher Geodaten?

Vergleichbare Dilemmata zeichnen sich in der Datenaktualitätshaltung in der Kartografie ab. Das Akteursspektrum für digitale Kartenerstellung und deren ständige Aktualisierung reicht von Landesvermessungsämtern über Google Maps und andere bis hin zur Open Street Map Community. Weil spätestens bei der Anwendung in einem Navigationsgerät die „netzneutrale Gebührenfreiheit“ eine marktliche Wettbewerbslösung beim Endkunden völlig ausschließt, sind in der Wertschöpfungskette deutliche Zurückhaltungen in Bezug auf Kosten für Softwarequalität und Kartografieverbesserung festzustellen. Bei den Ämtern ist es die allgemeine Planstellennot, verbunden mit der Erfordernis, Gebührenbescheide für privatwirtschaftliche Weiterverwender zu maximieren. Die Open Street Map Community hingegen stützt sich (vergleichbar Wikipedia) überwiegend auf ehrenamtliche Kräfte, die man selbstredend nicht in Terminzwänge oder gar Fehlerhaftung bringen kann. Im Fall des werbeklickfinanzierten Google Maps kommt hinzu, dass die in diesen Lokationsdiensten vom Nutzer zurückgemeldeten Daten an kommerziell interessierte Dritte weiterverkauft werden könnten.

Es ist wie in der gesamten Diskussion über „Digitalisierung“ gerade auch bei der Frage der Vernetzung von Fahrzeugen ein nicht vermeidbarer Umstand, dass auch die faszinierende Technik Investitionen in infrastrukturelle Systeme voraussetzt, deren Rückfluss nicht ohne Weiteres aus einem begeisterten Konsumentenmarkt gewonnen werden kann. Eine steuerfinanzierte staatliche „Daseinsvorsorge“ ist in Bund, Ländern und Gemeinden nicht mehr denkbar. Ebenso stehen – wie gezeigt – zusätzliche Gebührenzahlungen für Verkehrsinformationen vor einer Akzeptanzschwelle. Während die TK-Diensteanbieter bei Entscheidungen über Zukunftsinvestitionen schon seit Jahrzehnten trotz oder wegen des Wettbewerbs untereinander immer tiefer in der Flatrate-Falle sitzen, haben zum Beispiel die Autohersteller prinzipiell noch Kunden, die bereit sind, für eine Verbesserung des Produkts9 einen Preis zu bezahlen.

Im Zusammenhang mit dem Kauf des Nokia-Kartendienstes Here durch Daimler, Audi und BMW meldete die Fachpresse (vgl. www.nachrichten.de), es „könnten sich die Autohersteller auch eine Schlüsselposition beim Datenfluss zwischen vernetzten Fahrzeugen sichern. Ein von Here entwickeltes Schnittstellen-Format könnte die Grundlage für ein branchenweit einheitliches System bilden.“ Die ursprünglich US-amerikanische Kartenfirma wies darauf hin, dass mithilfe der Schnittstelle Kartendaten aktuell gehalten werden können. “Increasingly sophisticated sensors coupled with cloud technology are paving the way to ever more advanced automated cars. A recent forecast by automotive technology research firm SBD predicts that, by 2020, over 30 million vehicles will be sold annually with built-in connectivity, generating more than 163 million terabytes of data each year via their dozens of on-board cameras and sensor technologies. If this data could be used to ‘heal’ maps in real-time, reflecting changes in the real world as they occur then a far more reliable form of automated car could thrive” (Kent 2015:1). Die in den Fahrzeugen gespeicherten digitalen Karten könnten nicht nur die für Navigation erforderliche Aktualität halten, sondern es könnten sogar erkannte Gefahren im „crowdsourcing“ an andere Fahrzeuge weitergegeben werden: “Say there was a dangerous pothole on a busy section of road; data could be crowdsourced from cars via the cloud in the area to update the HD maps of cars approaching this road. This is all well and good but there is a potential problem: if on-board sensors are made by various manufacturers then how will relevant data be transmitted intelligibly across the network? HERE believes there is a need for standardisation in terms of how the cloud ingests this sensor data for this system to work” (ebd.).

Die Aussage ist völlig zutreffend, dass ein solcher Gefahrenwarndienst nur dann sinnvoll ist, wenn alle Fahrzeughersteller eine einheitliche Schnittstelle für die sensorisch detektierten Daten verwenden. Völlig unklar ist jedoch noch, wie die entsprechenden Kommunikationsprozesse im Detail gestaltet werden können. Am Beispiel der Schlaglochdetektion ist alltagspraktisch nicht nur danach zu fragen, wie die in kurzer Zeit durch die Sensorüberfahrten erfolgenden Sensorinformationen in einem Peer-to-Peer-System zahlenmäßig begrenzt10 werden können, sondern auch, in welcher Form die digitale Erfassung dieses Schlaglochs als Meldung bei nachfolgenden Fahrzeugen angezeigt wer- den könnte. Die Sensorik muss zusätzlich in Abhängigkeit von der Größe des Schlaglochs einheitlich vorprogrammiert werden, sie reicht sicherlich von „noch stoßdämpferverträglich“ (also langsamer fahren) bis zu „achsenbruchgefährlich“ (also Schritttempo fahren). Hinzu kommt ebenfalls alltagspraktisch die Notwendigkeit, dass jede dieser Meldungen bis zur Reparatur des Schlaglochs über längere Zeiträume an alle Autofahrer gemeldet wird. Ungeklärt ist dazuhin, wie die Daten an den Straßenbetreiber weitergegeben werden können, was bei Meldungen hoher Gefahrenlage wegen der Verantwortung ohne jede Zeitverzögerung erfolgen müsste.

Aus der alltagspraktischen Überlegung im vorgestellten Beispielfall lässt sich bereits vermuten, dass diese mit einigem Aufwand sensorisch erfasste Datenmenge ohne ein durchdachtes Kommunikations- und Handlungskonzept für eine Erhöhung der Verkehrssicherheit nicht unmittelbar zielführend ist. Es sollte dringend untersucht werden, ob die wertvollen Sensordaten nicht über den Weg einer visuellen Kommunikation an die betroffenen unmittelbaren Nachfolgefahrzeuge signalisiert11 werden könnten. Wie schon mehrfach betont, ist aus der Datenerzeugung bis hin zu „Big Data“ nicht unmittelbar ein Datennutzen abzuleiten, bei allem Staunen über die „ungeahnten technologischen Möglichkeiten“ ist eine regelmäßige alltagspraktische Überprüfung der Konzepte erforderlich.

Ein Beispiel des Stuttgarter Landesamts für Geoinformation und Landentwicklung macht zugleich Möglichkeiten und Grenzen der heutigen Technik deutlich. Zitiert wird in der Website der Landesminister für Ländlichen Raum und Verbraucherschutz: „Bürgerinnen und Bürger können nun in Böblingen die Positionsgenauigkeit von Smartphones und Navigationsgeräten leicht überprüfen. Satelliten-Empfänger in Navigationsgeräten, Smartphones, Handhelds, Uhren und vielen weiteren Geräten sind aus dem Alltag längst nicht mehr wegzudenken. Sowohl im Beruf als auch in der Freizeit werden dank Satelliten-Empfängern vielfältige Anwendungen realisiert und eine Positionsbestimmung in sehr kurzer Zeit ermöglicht. Die meisten Empfänger in diesen Geräten nutzen hierzu das amerikanische Satellitennavigationssystem GPS – zukünftig wird auch das europäische Satellitennavigationssystem GALILEO an Bedeutung gewinnen. Wie genau diese Satelliten-Empfänger arbeiten, können Bürgerinnen und Bürger mit Kontrollpunkten überprüfen. ‚Mit dem neuen Kontrollpunkt in Böblingen haben die Bürgerinnen und Bürger nun die Möglichkeit, die Genauigkeit ihres Satelliten-Empfängers – beispielsweise ihres Smartphones, Tablets oder Navigationsgeräts – leicht und schnell zu überprüfen‘“ (LGL 2015:2).

Bei genauerem Hinsehen handelt es sich in Böblingen um einen der (insgesamt fünf) Vergleichsmesspunkte in Baden-Württemberg mit dem wohl lediglich touristischen Informationswert der Schilderanzeige der „Wasserscheide Rhein/Donau“ auf der Schwäbischen Alb. Würden Käufer von Smartphones, Tablets oder Navigationsgeräten nämlich aus unerfindlichen Gründen nach dem Kauf den Wunsch haben, die Geogenauigkeit ihres Geräts zu überprüfen, so würde das zwar zu einer überaus regen urbanen Mobilität in Böblingen, aber nicht gerade zu Bürgernähe führen. Bei Navigationsgeräten, die als teilautomatisierte Assistenzsysteme in Autos eingesetzt werden, müssten die Hersteller die Präzision der GPS-Daten samt Kartenabgleich und die Übertragung verantwortlich sicherstellen, wofür bedeutsamer Softwareaufwand samt entsprechenden Kosten erforderlich ist.

Verkehrslenkungssysteme zwischen Nichtfunktionalität und Nichtfinanzierbarkeit

An diesem fast nebensächlichen Beispiel verdeutlicht sich, dass auch bei den propagierten „Smart City“-Kommunen beim datengelenkten Verkehr die Erwartungen auf die harte Realität von gleichzeitiger Nichtfinanzierbarkeit und Nichtfunktionalität12 stoßen. Für die nach wie vor gültigen Ziele einer nachhaltigen Mobilität bieten die individuellen Verkehrsdaten von Fahrzeugen keine Lösungsaussicht. Es müssen aus Rohstoffsicht und Schadstoffsicht die anderen Faktoren in der ganzen Palette von mehr Elektrofahrzeugen letztlich bis hin zu Fahrverboten für Verbrennungsmotoren zum Tragen kommen. Unabhängig davon ist immer zu bedenken, dass eine hinreichende datengesteuerte Mobilität ohne jegliche personenrückbezügliche Datenerzeugung technisch nicht ohne Weiteres realisierbar ist, weshalb es diesen Punkt besonders zu berücksichtigen gilt. So ist es bis heute ein noch nicht untersuchtes Rätsel, warum in der Praxis ein Großteil der Privatfahrer eine genaue Zieleingabe ins vernetzte Navigationsgerät vermeiden will, obwohl dies für jedermann als Taxifahrgast vollkommen üblich ist.13

Ohne die Erfassung von Verkehrsnutzerdaten sind die Systeme nicht voll funktional, wie auch acatech feststellt und dafür Abhilfen skizziert: „Der Mehrwertnutzen digitaler Kartendienste – bspw. hochgenaue Informationen über die Verkehrslage zu übermitteln – erwächst nur dann, wenn viele Nutzer ihre Lokalisierung erlauben. Damit die Nutzer souverän entscheiden können, für welche Smart Services sie bereit sind, auf Privatheit zu verzichten, muss es transparent sein, wie ihre Daten benutzt werden, und die Bewusstseinsbildung für den Wert von Privatheit angeregt werden. Um die dafür notwendige Transparenz im Spannungsfeld von Privatheit und Sicherheit zu schaffen, ist Usability ein Schlüsselkonzept: ‚Sicherheit durch Klarheit‘. Dieses Prinzip könnte erreicht werden, indem bei Smart Services die Komplexität verringert wird, Schnittstellen schmal und einfach gehalten und die Systeme klar modularisiert werden. Zur Verringerung der Komplexität könnten auch vordefinierte Profile für Sicherheitseinstellungen beitragen“ (acatech 2015:96f.). Mit „Bewusstseinsbildung für den Wert von Privatheit“ könnte angedeutet sein, dass es zunächst gelingen muss, bei vielen Nutzern das hinreichende Vertrauen aufzubauen, um ihre Zustimmung zur Datenverwendung („Consent“56) zu bekommen.

  1. Die Trennlinie zum „begründeten Anfangsverdacht“, dessen Feststellung nur befugten Menschen zusteht, ist im präjuridischen Bereich unstreitig durch die algorithmische Verknüpfung näher zur Maschine gerückt; vgl. hierzu futureoflife.org [↩]
  2. So hart es klingt: Das menschliche Verhalten ist leichter prognostizierbar als ein komplexes Verkehrssystem. Einen Eindruck dessen gibt der Stand der Technik, dass ein Übersetzungscomputer allein durch Parallel Processing das Folgewort in einem angefangenen Satz (selbst im elaborierten Sprachcode) mit über 90% Treffer ganz ohne syntaktische Netzanalyse oder gar „Intelligenz“ erraten kann. [↩]
  3. Zit. nach wikipedia.org/wiki/Echtzeit [↩]
  4. Gemäß Artikel 17(1) der Richtlinie 2010/40/EU des Europäischen Parlaments und des Rates vom 7. Juli 2010. [↩]
  5. Die Umstellung auf den auch für lokale Verkehrsnachrichten geeigneteren Digital Audio Broadcast (DAB) hat seit 20 Jahren als ganz wesentliche Hürde, dass die weit mehr als 150 Millionen UKW-Radios in Deutschland (anders als die mit digitalen „Adaptern“ versehenen TV-Geräte) in praxis weggeworfen werden müssten. [↩]
  6. Für die zuständigen Institutionen in der „digitalen Medienkonvergenz“ mag der bekannte Leitsatz gelten: „Wer die Diskussion anfängt, verliert.“ [↩]
  7. Bei den Navigationsgeräten gibt es diese auch preisabhängige Qualitätsdifferenzierung längst; wer an die Bedienbarkeit von Spitzengeräten gewöhnt war, hat nach seinem Umstieg mit dem meistverkauften und sehr guten Standardgerät erhebliche Anpassungsschwierigkeiten. [↩]
  8. Für derartige Entscheidungen sind nicht in erster Linie die Städte und Kommunen zuständig, es läge aber in ihrem Interesse, auf eine solche Entscheidung zu dringen. [↩]
  9. Die werbetechnische Vorbereitung aus den USA setzt auch hierzulande ein, indem das Auto (nicht nur bei Google) schon als Unterfunktion des „smarten Internets der Dinge“ dargestellt wird. [↩]
  10. Eine jahrzehntealte Frage der Verkehrsleitzentralen lautet, was zum Beispiel „nach der ersten Meldung eines Unfalls auf der vollen Autobahn (2003; Teilstück Zuffenhausen-Ditzingen) durch einen Mobilfunkteilnehmer mit den unmittelbar danach erfolgenden weiteren fünfzig Anrufen geschehen“ solle. Es gibt bis heute keine Aktorik, die den nachfolgenden Fahrzeugen signalisiert, dass der Unfall bereits gemeldet ist. [↩]
  11. Während die Displayanzeigen in den Fahrzeugen quantitativ und qualitativ stark angewachsen sind, gibt es seit Jahrzehnten keine funktionale Ergänzung der rückwärtigen Leuchtanzeigen in Fahrzeugen. Die visuellen Anzeigen des Fahrzeugverhaltens samt Displaysignalen für den nachfolgenden Verkehr sind nicht nur eine hohe semiotische Herausforderung. [↩]
  12. Trotz möglicher anfänglicher Bevorzugungen (etwa durch Benutzung von Standspuren) würden auch Elektroautos im Massenstau stehen; benötigt werden ggf. auch Park-Ladestationen. [↩]
  13. In Kalifornien hingegen hat eine große Gruppe von Verkehrsteilnehmern bis hin zum Fußgänger keinerlei Akzeptanzprobleme damit, es wird sogar als erwünschtes weiteres Bekenntnis zu einer Post-Privacy („I have nothing to hide“) in der Nerd-Bewegung kommuniziert. [↩]