1.3 Internationale Vorbilder zur Verkehrssteuerung?

Ungeachtet der zahlreichen Warnrufe aus der Wirtschaft hinsichtlich einer rascheren Umsetzung der Digitalisierung des Standorts Deutschland (meist mit dem Kürzel „4.0“) auch in der Verkehrsmobilität, ist eine frühe Konkurrenzdrohung nicht angebracht. Es sind aus dem internationalen Umfeld keine Modelle bekannt, die den Standort ins Hintertreffen brächten, die Verkehrsprobleme erscheinen vergleichbar. Florian Rötzer beschreibt 2015 eine ähnliche Problemkonstellation eines Projekts in Newcastle: „In einem Pilotprojekt wird im britischen Newcastle nun die Optimierung des Verkehrsflusses durch 20 smarte Ampeln getestet. Das Kommunikationssystem in den Fahrzeugen ist direkt mit dem Zentrum für die Verkehrskontrolle (UTMC) verbunden. Das ermöglicht es, dass die Ampeln, wie es heißt, mit den Autofahrern ‚sprechen‘, was allerdings eine etwas schiefe Humanisierung der Verhältnisse ist. Die am Versuch teilnehmenden Fahrzeuge werden in 100 Meter Entfernung von der Ampel erkannt und durch die Ampelschaltung bevorzugt, die auf Grün schaltet, wenn der Verkehrsfluss dies erlaubt. Überdies erhält der Fahrer ‚personalisierte‘ Informationen über Verkehrsstörungen und Hinweise, mit welcher Geschwindigkeit er fahren soll, um auch bei den nächsten Ampeln eine grüne Phase zu erhalten. So richtig neu ist dies nicht, die Bevorzugung öffentlicher Verkehrsmittel wird schon praktiziert und Verkehrsmeldungen in Echtzeit gibt es bei Navigationssystemen auch“ (Rötzer 2015:1).

Erhebliche Unterschiede Verkehrssysteme USA-Europa

Der Blick auf die internationalen Unterschiedlichkeiten der Verkehrsstrukturen bis hin zur Stadtplanung wird jedoch schon in den ersten Empfehlungen des World Resources Institute in Washington deutlich, das den Stadtplanern schon aus Sicherheitsgründen im Verkehr dringend nahelegt, die urbanen Flächen nicht auszuweiten: “Avoid urban sprawl. Cities that are connected and compact are generally safer than cities that are spread out over a large area. Compact Stockholm and Tokyo have the lowest traf c fatality rates in the world – fewer than 1.5 deaths per 100,000 residents. Sprawling Atlanta, on the other hand, has a death rate six times that, at nine fatalities per 100,000 residents” (WRI 2015:1). Abgesehen davon, dass in Mitteleuropa keine „künftigen Städte“ unmittelbar in Planung sind, soll an dieser Stelle wenigstens schon ein erster Hinweis stehen, dass Verkehrsflüsse in den USA schon immer eine völlig andere Struktur als die in Europa haben.1 Nicht nur breitere Straßen, sondern vor allem ein Mehrfaches an Fahrspuren schaffen eine völlig andere Ausgangssituation. Die Regel „keep your lane“ macht beispielsweise sogar auf zehn Spuren einen Autoverkehr möglich, der in Deutschland mit dem Rechtsfahrgebot fast im wörtlichen Sinn zu Kollisionen führen würde, gar nicht zu reden von den extrem unterschiedlichen Tempolimits der beiden Standorte.

Man muss diese strukturellen Unterschiedlichkeiten zur Kenntnis nehmen, wenn man US-amerikanische Modellvorhaben betrachtet, wie sie das MIT und die Universität von Michigan mit dem Titel „Green Lights Forever“ in Boston skizzieren: “The big data initiative at the MIT Computer Science and Artificial Intelligence Laboratory (CSAIL) is organizing competitions designed to spur innovation in how scientists think about and use data to address major societal issues. Working with a number of partners, the MIT Big Data Challenge will de ne real-world challenges in different areas such as transportation, health, finance and education, and make available data sets for the competition. The first MIT Big Data Challenge, which launched in October 2013, in partnership with the City of Boston, focuses on transportation in downtown Boston. The Challenge makes available multiple data sets, including data from more than 2.3 million taxi rides, local events, social media and weather records, with the goal of predicting demand for taxis in downtown Boston and creating visualizations that provide new ways to understand public transportation patterns in the city” (University of Michigan 2014:1). Anders als in der europäischen Forschung benennen die pragmatischen US-Forscher auch die erheblichen Schwierigkeiten bei der Umsetzung. “Studies have shown the benefits of a well coordinated traf c signal system in terms of wasted time, environmental impact, and public safety [2], but coordination has been difficult to achieve due to the geographic distribution of roadways and the cost of physical connections between intersections“ (ebd.).

Aus noch zu hinterfragenden Gründen werden im europäischen Umfeld „Probleme“ ungern erwähnt. Die Zukunftsszenarien unterstellen eine Vielzahl technischer Komponenten, die je für sich noch keineswegs die notwendigen Regelungen aufweisen. „Autohersteller Volvo arbeitet an einem Projekt zur robotergestützten Müllabfuhr: Statt fleißiger Müllmänner sollen laut Pressemitteilung Roboter vom Müllwagen ausschwärmen, die Tonnen zum Fahrzeug transportieren, ausleeren und wieder zurückbringen. Der Wagen soll dabei offenbar als eine Art Mutterschiff der Roboter fungieren, von dem aus diese Anweisungen erhalten. Der Mensch bleibt in Gestalt des Müllwagenfahrers präsent, der über Kontrolldisplays die autonom agierenden Roboter beaufsichtigen soll. (…) Damit die Roboter auch die Tonnen finden, soll zunächst ein autonom agierender Quadkopter das Leerungs-Gebiet überfliegen und die Position der Behälter auskundschaften, wie die Projektseite der Chalmers University in Göteborg ausführt“ (Kannenberg 2015:1). Was sich in einem Modellszenario noch vorstellen lässt, kann bei der Umsetzung durchaus problematisch werden. Es werden geradezu euphemistisch nur und ausschließlich die möglichen Chancen gesehen, ohne dass dabei eine interdisziplinäre Sicht oder gar der Blick auf andere gesellschaftliche Sektoren stattfindet. Als Leitbild wird eine autonome Müllabfuhr daher mit zahlreichen Vorteilen dargestellt: „Als Vorteile des Systems führt Volvo weniger Ruhestörung sowie eine Erleichterung der Entsorgungsarbeit an, weil dem Menschen das Schleppen schwerer Tonnen erspart bleibt. Mögliche Einsparungen von Personal dürften wohl ein weiterer Faktor sein. Das Fernziel des Projektes ist laut Chalmers University sowieso ein System ohne Menschen, bei dem autonomer Truck und Begleit-Roboter für alle möglichen Lade- und Transport-Arbeiten einsetzbar sind. Im Juni 2016 will man die Roboter mit einem entsprechenden modifizierten Fahrzeug von Renova einem ersten Alltagstest an der Tonne unterziehen“ (Kannenberg 2015:1). Abgesehen von den praktisch nur schwierig zu erhebenden Daten in jeder Abfalltonne sind Fragen der Koordination der verschiedenen Fahr-/Flugzeuge im urbanen Verkehr ausgeklammert.

Der US-Infrastrukturlieferant Cisco geht nach einem Bericht aus dem britischen Guardian noch weiter, indem er von den Bürgern die Preisgabe ihrer persönlichen Daten fordert. “Wim Elfrink, executive vice president of industry solutions and chief globalisation officer of Cisco, heads up the company’s smart cities team and warned that if cities did not give citizens the choice of whether or not to allow the government to use their data, they might opt-out of future initiatives. Elfrink has, in his own words, ‘been pioneering smart cities for seven years now‘ and has helped Cisco lead projects in a number of countries, and places particular emphasis on Barcelona, a city considered by many to be leading the way in Europe. Alongside ‘smart parking’ policies, Elfrink suggests that government could give citizens a tax break if they dump less waste. This is because it allows waste collectors to take more efficient routes and ignore bins that don’t need to be collected. ‘Most containers [in Barcelona] have sensors that say how full they are’, Elfrink said. ‘Instead of picking up waste on Tuesday and Thursday, you have dynamic route management, thinking about the most efficient route, saving 20–30 % energy’ (Guardian 2014:1). Es gibt nur wenige Hinweise darauf, dass vor einer Übernahme von Modellen wie einer „Smart City“ ein US-Strategieimport steht. Andererseits bleiben eigenständige europäische Modelle eher im allgemeinen Beschreibungsbereich, ohne dass Umsetzungsdetails genannt werden: “Since 2007, the TU WIEN team works on the issue of smart cities. In cooperation with different partners and in the run of distinct projects financed by private or public stakeholders and actors the European Smart City Model was developed. Basically it provides an integrative approach to profile and benchmark European medium-sized cities and is regarded as an instrument for effective learning processes regarding urban innovations in specific fields of urban development” (TU Wien 2015: home).

Unerforschte Potentiale der Datenlenkung im urbanen Verkehr

Die Bereiche Urbaner Verkehr und Datenlenkung finden wenige integrative Ansätze. Die am Standort mit dem Schlagwort Big Data konfrontierte Wirtschaft scheint vom politisch und medial in Digitalen Agenden dargestellten Chancenpotenzial noch nicht nachhaltig erfasst zu sein: „Datengetriebenes Marketing, die Nutzung von Kundendaten, die nach Möglichkeit in Echtzeit ausgewertet werden, spielt im Alltag von Unternehmen bisher kaum eine Rolle. Zwar wird darüber schon seit Jahren breit diskutiert. Aber auch perspektivisch sieht nur ein Drittel aller deutschen Marketingentscheider einen strategischen Vorteil durch den Einsatz von umfangreichen Datenanalysen unter dem Stichwort Big Data. Und mehr als das: Genauso viele Marketingchefs, insbesondere von mittelständischen Unternehmen, können in Big Data sogar überhaupt keine Relevanz für ihre Marketingstrategie erkennen. Weitere 33 Prozent trauen sich keine Bewertung der Bedeutung zu“ (Knop 2016). Zum einen ist eine solche Beurteilungszurückhaltung schon seit Langem gerade für erfolgreiche Unternehmen typisch, die mangels eigener F&E auf „Quick follower“-Strategien setzen, die zum anderen daher auf Informationen und Analysen durch Dritte angewiesen sind – seien es Verbände, Consulting, Wissenschaft oder Verwaltung: „71 Prozent der Befragten messen dem Thema eine wachsende strategische Bedeutung in den nächsten Jahren bei, insbesondere in Bezug auf die Weiterentwicklung datengetriebener Geschäftsmodelle. Das sind die Ergebnisse einer Untersuchung der Hochschule Reutlingen im Auftrag von T-Systems Multimedia Solutions zum Status quo von Big Data in mittelständischen und großen deutschen Unternehmen, die dieser Zeitung exklusiv vorliegt. Es klingt paradox: Die Unternehmen wollen ihre Kunden immer besser kennenlernen und ihr Angebot auf die Kundenbedürfnisse zuschneiden, haben aber gleichzeitig keine vernünftige Big-Data-Strategie. Sie wissen nicht recht vor oder zurück, weil sie mit dem Thema Neuland betreten. Entsprechend können sie nur einen Bruchteil des vorhandenen Potentials aus den Daten ziehen“, sagt Peter Klingenburg, Geschäftsführer von T-Systems Multimedia Solutions, zu den Ergebnissen der Untersuchung (Knop 2016).

Es ist nicht von der Hand zu weisen, dass Kommunen auch beim Potenzial von Big Data für urbane Entwicklung vorwiegend auf die großen globalen IT-Dienstleister (und dann und wann auf innovative Start-ups) zurückgreifen müssen. Dies bedeutet in der Folge zwangsläu g, dass entsprechende Ausrichtungen auf die großen US-Firmen mit den partikularistischen nationalen Ansätzen in der EU erhebliche Wertschöpfungsverlagerungen nach sich ziehen können. Bekannt ist, dass für zwei US-Unternehmen auch im härtesten Wettbewerb um einen Inlandsmarkt feststeht, dass „selbstverständlich am Ende des Ringens etwa vorhandene nicht-amerikanische Mitbewerber auf jeden Fall verlieren werden“ (Klumpp 2014a:200). Ein derartiges Standortbewusstsein ist hierzulande nicht gegeben. „Notwendig für eine nachhaltige Innovationsförderung wäre in Deutschland und Europa zunächst also vor allem die völlige Abkehr vom wettbewerbsbetonten Partikularismus, der nicht nur die digitale Wirtschaft, sondern auch Wissenschaft und Gesellschaft tiefgreifend erfasst hat“ (Klumpp 2014b: 10).

Von den „Big Four“ der US-Unternehmen hat in den Medien nicht nur die FAZ vor allem Google im Blickfeld, wenn es um die smarte Stadt der Zukunft geht: „Den Menschen berechnen wie den Stromverbrauch. Google träumt nicht nur von der smarten Stadt, sondern bastelt schon längst an seiner Software dafür. So sieht das Gehege aus, in das uns der Online-Konzern als urbane Datenprimaten sperren will: bestimmt bequem, aber ohne Auslauf“ (Lobe 2015). Einschlägige Medien und Internet-Agenturen sorgen sich mit deutlichen Worten um die überkritische Größe der Konzerne. „Derzeit erhält Google wieder verstärkt Druck von der EU-Kommission, die die Marktmacht des Suchmaschinenkonzerns auf europäischem Boden eindämmen und dem Konzern aus Mountain View Verhaltensmaßregeln aufzwingen möchten. Facebook, Amazon und Apple haben zwar keine so starke Stellung wie Google, stehen aber in den Startlöchern, ihre Marktmacht zu erweitern, allen voran Facebook, dem mit Blick auf User-Daten und mobile Verankerung großes Potenzial eingeräumt wird. Das Nachsehen gegenüber den Big Four haben nationale Player, die auf ihren eigenen Märkten in die Defensive geraten“ (Fischer 2015).

Die vorzeigbare Praxis einer datenintegrativen Vorwärtsstrategie der großen US-Unternehmen wie Alphabet wird überall deutlich. „Hochauflösende Karten für autonom fahrende Autos und Programme für Datenschnittstellen: Noch liefert Google vor allem Software für smarte Städte. Doch Alphabets Geschäftsführer Larry Page weiß, dass städteplanerisch noch viel Luft nach oben ist, und hat das Projekt ‚Google Y‘ lanciert. Seit einem Jahr beschäftigt es sich mit der Frage, wie der Netzgigant die Datenströme in den Städten der Zukunft organisieren kann – und wie er selbst Städte nach Google-Maß errichten könnte. Denn wenn von der Ampel über den Wasserzähler bis zur Überwachungskamera alles miteinander vernetzt ist, warten auf Google ungeahnte Wachstumsmöglichkeiten. Seine Algorithmen sollen dann nach Möglichkeit die Verkehrsströme lenken, die Wasserversorgung und Müllabfuhr. Informationen über den privaten Energiebedarf kann Google Nest liefern, Reisepläne optimiert Google Maps. Schon jetzt schickt der Konzern seine Street-View-Fahrzeuge aus, um Luftverschmutzung in Städten zu messen. Er beschäftigt sich auch mit dem Aufbau eines lückenlosen WLAN-Netzes. Googles Tochter Sidewalk Labs etwa will von Ende 2015 an Telefonzellen in New York City in moderne Informationsstationen verwandeln. Die Zellen sollen Wifi im Umkreis von fünfzig Metern liefern sowie eine Ladestation für Handys und einen interaktiven Bildschirm bieten, der kostenlose2 Anrufe im Inland und Zugang zum Internet ermöglicht“ (Lobe 2015:2).

New York als erste werbe nanzierte WLAN-Metropole

Zum Jahresende 2015 wurde in New York in der Tat mit der Installation einer urbanen Infrastruktur begonnen, bei der The Verge die Tochter ma Googles nur als Minderheitsinvestor im Hintergrund sieht. Es handelt sich hierbei um nicht mehr oder weniger als die Installation von 7.500 breitbandigen Wi-Fi-Zugangspunkten als Nachfolger der ehemaligen Telefonzellen: “New York is finally installing its promised public gigabit Wi-Fi” (Verge 2015). Damit könnte eine neuartige Strategie für eine urbane Netzinfrastruktur umgesetzt werden, die ohne Zweifel insbesondere wegen des Geschäftsmodells für Kommunen weltweit zum Modell werden könnte. “Today, workers began installing the first LinkNYC access points in New York. First announced in November 2014, the hubs are designed as an update to the standard phone booth, using upgraded infrastructure to provide gigabit Wi-Fi access points. This particular installation was spotted outside a small Starbucks at 15th St and 3rd Avenue, near Manhattan’s Union Square. 500 other hubs are set to be installed throughout the city by mid-July. LinkNYC anticipates one or two weeks of testing before New Yorkers will be able to use the hubs to get online. The full network will install more than 7,500 public hubs throughout the city, each replacing a pre-existing phone booth. Once completed, the hubs will also include USB device charging ports, touchscreen web browsing, and two 55-inch advertising displays. The city estimates that ads served by the new hubs will generate more than $500 million in revenue over the next 12 years” (Verge 2015).

Einem Modell, das werbefinanziert nicht nur ohne Steuergelder für die Millionen-Vorleistung der Infrastruktur auskommt, sondern sogar Einnahmen für den kommunalen Etat generiert, werden sich nur wenige Kommunen bzw. deren Kämmerer ohne Weiteres entziehen können. Die Funktionalität der WLAN-Säulen, die neben dem Internet-Zugang auch noch die Funktionen des Notrufs 911 sowie örtliche Orientierungshilfen übernehmen sollen, muss zwar noch im funktionierenden Praxisbetrieb belegt werden, aber in den europäischen Städten dürften angesichts der aktuellen Diskussionen über Infrastrukturinvestitionen im Breitbandbereich angesichts der kompletten Werbefinanzierung öffentlicher Websites sehr grundsätzliche Probleme auftauchen.3

Dieses Beispiel zeigt, wie so oft in den vergangenen Jahrzehnten, dass der bedächtigere4 deutsche und europäische Weg über vorherige Pilotprojekte gegenüber den globalen Wettbewerbern zwar zu besser durchdachten Modellen führt, aber Jahre an Zeitverlust im Weltmarkt mit sich bringt.

Als äußerst bedeutsam muss im Modell LinkNYC angesehen werden, dass nach fachöffentlicher Kontroverse deutliche Unterschiede des Bandbreitenangebots von LinkNYC in einzelnen Stadtteilen akzeptiert wurden und eine ursprünglich vorgesehene Bluetooth-Installation nicht eingebaut wurde, weil diese ein „Tracking“ der Passanten und damit die Verletzung der Privatheit ermöglicht hätte. “Emerging from the Reinvent Payphones design challenge under Mayor Bloomberg, the LinkNYC project has been the subject of significant controversy in recent months. Shortly after the initial buildout was announced, the Daily News reported that outer-borough hubs in Brooklyn and the Bronx were exhibiting speeds as much as ten times slower than equivalent hubs in Manhattan. One of the companies involved in the hubs, Titan, also drew controversy for implanting Bluetooth beacons in the test hubs, which could potentially have been used to track pedestrians and serve ads. The beacons were removed shortly after their existence was made public. This summer, Titan merged with Control Group to form a new company called Intersection, and Google’s Sidewalk Labs purchased a non-controlling portion of the subsequent company” (Verge 2015).

Die bereits laufenden Umsetzungen in New York stellen den heutigen Stand der Datenverwendung dar, sie sind aber auch explizit offen für die um Größenordnungen bedeutsameren Datenströme, die aus dem „Internet of Things“ erwartet werden können. Mit Strategien des Ausbaus von Massendatenquellen sind für eine digitale urbane Mobilität in erster Näherung die aus anderen Gründen erzeugten, mit Algorithmen zu verarbeitenden Daten und die Erfordernisse für zweckgezielte Datenerfassung und -verarbeitung zu unterscheiden.

  1. Vgl. (Klumpp 2000:5): „Alle Trassen im hochverdichteten Mitteleuropa haben es an sich, dass sie an den Knoten- und Brennpunkten nicht in dem Maße ausgebaut werden können, wie es für Spitzenbelastungen erforderlich wäre.“ [↩]
  2. Es gibt sicherlich keine „kostenlosen“, sondern nur „nutzergebührenfreie“ Anrufe. Der Effekt dieser Begriffsverwechslung ist zusammen mit der Flatrate-Falle weltweit eine der tragenden Säulen des „nerdgestützten Internet-Booms“. [↩]
  3. In der reichhaltigen Literatur über E-Government findet sich in Deutschland auch nach 20 Jahren keine empfehlende Abwägung der Frage, ob und ggf. wie öffentliche Webauftritte mit privatwirtschaftlicher Finanzierung funktional dargestellt werden können. [↩]
  4. Nicht nur in den Rechtssystemen stehen sich das englisch-amerikanische Prinzip des legislativen Eingreifens erst nach einer Phase des unregulierten Ausprobierens („ex post“) und der kontinentaleuropäischen Vorgehensweise der vorherigen („ex ante“) Rahmensetzung gegenüber. In aktuellen Fällen des technischen Wandels (wie zum Beispiel bei autonomen Fahrzeugen und Drohnen/Quadkoptern) haben die USA allerdings weltweit als Erste notwendige rechtliche Rahmensetzungen initiiert. [↩]